Ensaio ao Jaguar XFR: a super berlina que faz as coisas à maneira da Jaguar

Há uma verdade simples que vale a pena assumir logo de início: por muito que se diga o contrário, tornar um carro mais rápido não o torna automaticamente melhor. As gamas automóveis - tal como as cidades que se espalham sem fim, as raquetes de ténis ou uma noite regada a copos - têm um ponto certo. Um lugar improvável onde tudo encaixa quase na perfeição: a execução bate certo com a ideia e aquilo que se espera, sem aviso, é mesmo aquilo que se recebe.

Quer um exemplo fácil? O Jaguar XF 2,7 litros a gasóleo, com caixa automática de seis velocidades, é um desses momentos discretos de brilhantismo. É a jóia da gama XF: rápido, poupado, com um toque de requinte, confortável e relativamente acessível.

Expectativas para o Jaguar XFR na gama Jaguar XF

E é precisamente por isso que, agora, o peso das expectativas para o Jaguar XFR deve estar a cair sobre os ombros dos engenheiros como um saco de cimento. Porque por £60k, com um V8 sobrealimentado totalmente novo de 510bhp, esta nova super berlina precisa de criar um novo auge dentro da gama: tem de soar mais “resolvida” do que o XF a diesel e tem de ser o carro para o qual se aponta quando se pensa: “se o dinheiro não fosse problema, era este”. Caso contrário, para quê?

Antes de mais, convém perceber o que se espera de um Jaguar rápido.

Design do Jaguar XFR: músculo sem exageros

Primeiro: tem de parecer um Jaguar com mais vontade, e não um menino bonito mascarado, coberto de apêndices vistosos. E consegue-o. O XF já é uma silhueta feliz na cor certa, e o XFR não estraga a receita com nada de insensível ou perverso.

Aliás, a lista de alterações, vista de relance, até é curta. Há uma grelha frontal maior, entradas de ar mais generosas, postura ligeiramente mais baixa (baixou 27mm), quatro saídas de escape, um pequeno spoiler na bagageira quase vestigial, duas saias laterais esculpidas e uma leve chuva de emblemas “R”. Se não fossem as jantes de 20 polegadas (cerca de 51 cm) com a inscrição “sobrealimentado” nos centros, era bem possível passar por ele sem reparar. É, portanto, mais subtil do que exuberante - apenas com um pouco mais de presença.

Por dentro, a história repete-se: o habitual e belíssimo interior do XF, com alguns discretos símbolos “R” e bancos com mais apoio lateral. Se não está avariado, não se mexe.

V8 sobrealimentado: números e resposta em estrada

Segundo: é preciso confirmar se o potencial de andamento está à altura da conversa. Não vale de nada gritar “sobrealimentação” se depois não houver uma emboscada de velocidade a condizer com a placa.

E, quando se olha para os números, quase parece uma certeza: 510bhp, 0-62mph (0-100 km/h) em 4.9 segundos, velocidade máxima limitada a 155mph (250 km/h) e tempos de aceleração em andamento capazes de fazer doer os olhos. Num registo mais realista, dos 50 aos 70mph (80 a 113 km/h), o XFR resolve em 1.9 segundos. Isto é mais rápido do que praticamente tudo - e consegue-o com a mais baixa cifra de CO2 da classe. Certo, 292g/km não impressiona em absoluto, mas com 500 e tal bhp? É bom.

Na teoria, isto coloca-o como rival britânico no território das super berlinas musculadas: um abanão para o M5, o RS6, o E63?

No papel, sim. Na vida real? Não. Não exactamente.

O XFR não quer “dar uma tareia” ao M5, ao RS6 ou ao E63. Quer ser, simplesmente, um Jaguar muito rápido. E isso vê-se no comportamento: a baixa velocidade não sacode nem dança, não está constantemente a anunciar que é a versão “de performance” em tudo o que faz. A rolar devagar, quase não há histeria de velocidade - apenas a sensação de que este XF tem uma direcção bem ligada e que lida com as irregularidades com a serenidade típica de qualquer Jaguar. No fim de contas, sente-se… normal. Muito fácil de usar. Silencioso. Calmo.

Parece que a Jaguar falhou, certo? Fez um carro de alta performance sem “sensação” de alta performance.

Bem… outra vez, não.

Quando se decide libertar o novo motor, o XFR puxa-lhe as orelhas com uma convicção brutal. Dá vontade de praguejar com falta de ar, sobretudo porque, pelos sinais e respostas que foi apanhando até aí, o XFR não parece o tipo de carro que arranca com tanta violência. E o melhor é que é facílimo chegar a esse desempenho.

Este motor tem um empurrão enorme em baixa, em parte graças ao supercompressor gigantesco que entrega 461lb ft de binário (cerca de 625 Nm) desde as 2,500rpm até começar a cair às 5,500rpm. Resultado: as recuperações e o rosnar em arranque são de primeira água. Piso a fundo e o XFR responde com força, sem atraso e sem ter de reduzir uma relação, como acontece nalguns rivais.

Com injecção directa a trabalhar com o compressor, o novo 5,0 litros fornece uma maré cheia de força, sem “pico” dramático e sem buracos a meio. Não há zonas moles, nem explosões repentinas de VVT. Empurra, empurra sempre, em direcção ao horizonte, quase sem respirar entre passagens de caixa.

O novo software adaptativo da caixa lida com as mudanças a fundo sem solavancos relevantes; faz uma pequena afinação do acelerador e fica mais “tenso” à medida que se mudam os modos da caixa e da suspensão. É rápido, sem dúvida. Mas nunca parece nervoso, desajeitado ou comprometido.

Curiosamente, até se sente bastante mais lento do que realmente é. Em parte porque, lá dentro, o XFR não é suficientemente ruidoso; e em parte porque, ao ser tão eficiente e sem dramatismos, esconde a velocidade num casulo de competência. Só quando se chega ao limitador - com aquela sensação desagradavelmente definitiva - é que se percebe quão depressa não devia estar a ir. Os 155mph (250 km/h) aparecem com uma facilidade impressionante.

A propósito: sem limitador, um XFR poderá chegar algures às 195mph (cerca de 314 km/h). Isso é assustadoramente rápido.

Chassis do Jaguar XFR: Dinâmica Adaptativa e diferencial activo

Para aguentar esta nova ordem de potência, o XFR recebe Dinâmica Adaptativa, que substitui a antiga suspensão activa CATS. Desta vez, as reacções são mais variáveis: consegue monitorizar e ajustar os amortecedores cerca de 500 vezes por segundo, permitindo que o carro “flutue” sobre as irregularidades em vez de as atacar de frente.

A isto junta-se o novo Controlo Activo do Diferencial (ADC), capaz de fazer “vectorização de binário”, enviando o empurrão disponível para a roda com mais aderência. Também pode “brincar” com o diferencial para o tornar mais atrevido (o modo “Funcionalidade de Comportamento” é, na prática, diferencial bem fechado e DSC desligado - a carta de alforria do arruaceiro), ou fazer coisas inteligentes como bloquear parcialmente o diferencial numa travagem súbita e numa mudança de faixa para reforçar a estabilidade.

No dia a dia, a circular pela cidade, funciona essencialmente como um diferencial aberto, anulando de imediato o ruído, as vibrações e a aspereza e a antipatia típicas de um LSD mecânico muito fechado - algo que não combinaria com o carácter do carro.

Se formos honestos, se deixar todos os botões em paz, o XFR pode parecer um pouco adormecido. Nota-se logo o compromisso entre a precisão na entrada em curva e a facilidade de cruzeiro que é tão valiosa em condução “normal” (isto é, 80 per cent do tempo). Há algum rolamento de carroçaria e, mesmo assentando depressa, as entradas em curva a alta velocidade exigem atenção. Começa por parecer um pouco indeciso, mas, depois de algum tempo a perceber a amplitude do que sabe fazer, tudo passa a fazer muito mais sentido.

Em curva, a nova suspensão e o diferencial trabalham de forma exemplar. Se fizer algum trabalho de botões, configurar em “Trac DSC” e seleccionar “Desportivo”, obtém um carro que não fica radicalmente diferente do modo standard - não endurece de repente ao ponto de lhe partir os dentes -, mas que lhe permite aproveitar melhor a aderência disponível.

Se for consistente nas reacções, o XFR cria um ritmo delicioso, solto e incrivelmente rápido. A entrada é bem controlada, o carro estabiliza depressa e, no final da curva, parece libertar-se para um leve sobreviragem com potência - elegante, mais “grand tourer” do que carro de corrida, mas igualmente gratificante.

Comparação com M5, RS6 e E63: um caminho próprio

O problema das berlinas rápidas a que estamos habituados é que muitas são afinadas para dinâmicas de 180mph (cerca de 290 km/h), esquecendo-se quase por completo de que o carro vai passar 90 per cent do tempo bem abaixo das 80mph (cerca de 130 km/h).

Conduza um M5 e existe sempre um ligeiro cheiro a acusação: como se não o estivesse a conduzir com força suficiente. Um V10 de sete velocidades que roda até 8,500rpm e só entrega o pico de binário acima das 7,000rpm provoca esse efeito.

Se for para comparar “famílias”, o Jaguar está mais alinhado com um AMG musculado - só que com um equilíbrio conforto/rigor de suspensão cerca de 50 per cent melhor. E, pensando bem, a maioria destas berlinaços ultra-rápidos tem uma natureza paradoxal: dizem que levam quatro pessoas e bagagem, mas depois têm maneiras a baixa velocidade e no banco de trás que garantem que ninguém quer ir lá atrás.

O XFR não quer ser esse tipo de carro. E não se está a definir por oposição directa ao mercado - o que é, sinceramente, refrescante.

Na minha opinião, um M5 é mais rápido, mais preciso, mais ligado. Mas, ao lado do XFR, torna-se um pónei de um truque só, hiper-agitado. O RS6 poderia deixar o XFR para trás com facilidade; o problema é que, lá dentro, seria tão aborrecido fazê-lo que exactamente ninguém ligaria.

Tal como aconteceu com o XF a diesel, a Jaguar não tentou copiar cegamente as dinâmicas da concorrência alemã. Preferiu lavrar o seu próprio sulco de engenharia - e o carro fica melhor por causa disso.

A verdade é que, se tentar perseguir BMW ou Audi, o máximo que conseguirá será uma cópia perversa com um toque felino. A Jaguar percebeu isso quando iniciou o desenvolvimento do novo XK e, depois, do XF: não chega oferecer uma interpretação torta de algo que já existe.

O XFR volta a mostrar a confiança com que a Jaguar encara a pergunta essencial: o que é que um Jaguar deve ser e como é que deve saber a conduzir. E isso dá origem a carros muito apetecíveis, com carácter e identidade.

No fundo, um Jaguar moderno é o tipo de carro que se escolhe quando não se tem absolutamente nada a provar. O XFR apenas garante que, se tiver de provar alguma coisa, o seu argumento vai ser forte.