AMG M 139 no A 45: 421 cv para reinar nos quatro cilindros

A AMG, tradicionalmente ligada aos V8 mais musculados, quer igualmente reclamar o trono entre os quatro cilindros. O recém-apresentado M 139, destinado ao futuro A 45, passa a ser o quatro cilindros de produção mais potente do mundo, chegando a uns notáveis 421 cv na versão S.

O mais impressionante é que a cilindrada se mantém nos 2.0 l - o que representa (pouco) mais de 210 cv/l! As chamadas “power wars” alemãs podem ser vistas como fúteis, mas os seus resultados continuam a ser irresistivelmente fascinantes.

M 139, é mesmo novo

Segundo a Mercedes-AMG, o M 139 não deve ser encarado como uma mera evolução do anterior M 133 que, até aqui, equipava a família “45” - de acordo com a própria AMG, da unidade anterior apenas transitaram algumas porcas e parafusos.

Para cumprir as exigências das normas de emissões, adaptar-se às condicionantes de integração nos modelos onde será montado e, ainda assim, entregar mais potência com menos peso, o motor teve de ser redesenhado de raiz.

Um dos pontos que mais se destaca é a decisão da AMG de rodar o motor 180º sobre o seu eixo vertical. Com isso, o turbocompressor e os coletores de escape passam a ficar na zona traseira, junto à antepara que separa o compartimento do motor do habitáculo. Naturalmente, a admissão muda para a frente.

Esta disposição traz ganhos em vários planos: do ponto de vista aerodinâmico, ajuda a optimizar o desenho da frente; e, no que toca ao fluxo de ar, permite captar mais ar e encurtar o percurso que este faz, com um trajecto mais directo e com menos desvios, tanto na admissão como no escape.

"A AMG não queria que o M 139 replicasse a resposta típica de um Diesel, mas sim a de um motor naturalmente aspirado"

Um turbo basta

Apesar da elevada potência específica, o M 139 recorre a um único turbocompressor. Trata-se de uma unidade de dupla voluta, a funcionar a 1,9 bar ou 2,1 bar consoante a versão, correspondendo a 387 cv (A 45) e 421 cv (A 45 S), respectivamente.

À semelhança dos turbos utilizados no V8 de Affalterbach, este turbocompressor adopta rolamentos nos veios do compressor e da turbina, o que reduz a fricção mecânica e permite atingir mais depressa a velocidade máxima de 169 000 rpm.

Para reforçar a resposta do turbo a baixos regimes, existem passagens separadas e paralelas para os gases de escape dentro da carcaça do turbocompressor. Além disso, os coletores de escape têm condutas divididas, assegurando um fluxo de gases separado e dedicado para a turbina.

O M 139 evidencia ainda um novo cárter em alumínio, uma cambota em aço forjado e pistões em alumínio forjado, soluções pensadas para lidar com um novo limite de regime às 7200 rpm, com a potência máxima a surgir às 6750 rpm - mais 750 rpm do que no M 133.

Resposta distinta

A capacidade de resposta foi uma prioridade, em particular na forma como a curva de binário foi definida. O binário máximo passa agora a 500 Nm (480 Nm na versão base), disponível entre as 5000 rpm e as 5200 rpm (4750-5000 rpm na versão base), um valor de rotação invulgarmente elevado para um motor turbo - no M 133, o pico de 475 Nm chegava logo às 2250 rpm e mantinha-se até às 5000 rpm.

Esta escolha foi intencional. A AMG não pretendia que o M 139 tivesse a entrega típica de um Diesel, mas antes a de um motor atmosférico. Em termos práticos, tal como num bom NA, o carácter do motor incentiva a explorar mais vezes os regimes altos e a procurar uma natureza mais rotativa, em vez de depender sobretudo dos médios regimes.

Ainda assim, a AMG assegura que o motor mantém uma resposta forte em qualquer regime, incluindo nos mais baixos.

Cavalos sempre fresquinhos

Com níveis de potência tão elevados - e sendo o quatro cilindros mais potente do mundo -, o arrefecimento torna-se crucial, não só para o próprio motor como também para garantir que a temperatura do ar comprimido se mantém dentro de valores ideais.

No conjunto de soluções, encontram-se circuitos de água e óleo redesenhados, arrefecimentos separados para a cabeça e para o bloco do motor, bombas de água eléctricas e um radiador suplementar na cava da roda, a trabalhar em conjunto com o radiador principal na dianteira.

Para manter a transmissão na sua temperatura de funcionamento correcta, o óleo de que esta necessita é arrefecido através do circuito de arrefecimento do motor, e existe ainda um permutador de calor montado directamente na transmissão. A unidade de controlo do motor também foi considerada: está instalada na caixa do filtro de ar e é arrefecida pelo próprio fluxo de ar.

As especificações

Mercedes-AMG	** M 139**
Arquitetura	4 cilindros em linha
Capacidade	1991 cm³
Diâmetro x Curso	83 mm x 92.0 mm
Potência	310 kW (421 hp) às 6750 rpm (S)
285 kW (387 hp) às 6500 rpm (base)
Binário	500 Nm entre as 5000 rpm e as 5250 rpm (S)
480 Nm entre as 4750 rpm e as 5000 rpm (base)
Regime máximo do motor	7200 rpm
Taxa de compressão	9.0:1
Turbocompressor	Twinscroll com rolamentos de esferas para compressor e turbina
Pressão máxima Turbocompressor	2.1 bar (S)
1.9 bar (base)
Cabeça	Duas árvores de cames ajustáveis, 16 válvulas, CAMTRONIC (ajuste variável para válvulas de escape)
Peso	160,5 kg com fluídos

Tudo indica que o M 139 - o motor de quatro cilindros mais potente do mundo (produção) - estreará primeiro nos Mercedes-AMG A 45 e A 45 S, apontando-se a sua chegada já para o próximo mês, seguindo-se depois o CLA e, mais tarde, o GLA.

Como é habitual nos motores com a assinatura AMG, cada unidade será montada por uma única pessoa. A Mercedes-AMG referiu ainda que a linha de montagem foi melhorada com novos métodos e ferramentas, reduzindo o tempo de produção por unidade em cerca de 20 a 25%, o que torna possível fabricar 140 motores M 139 por dia, em dois turnos.