Mercedes e Renault: a história do motor K9K 1.5 dCi

Durante algumas semanas, houve quem garantisse que a Mercedes poderia vir a equipar alguns modelos com motores BMW. A informação acabou por ser desmentida, mas teve um efeito curioso: trouxe de volta à memória uma ligação bem mais concreta - e essa, sim, verdadeira - entre a casa de Estugarda e a Renault.

Afinal, a Mercedes já recorreu a um motor Renault. E, embora hoje utilize uma unidade diferente com assinatura da Horse (a divisão de motores de combustão da marca francesa numa empresa conjunta com a Geely), houve um bloco em particular que marcou essa colaboração. E não estamos a falar de um motor qualquer.

O protagonista é o K9K, mais reconhecido pelo nome 1.5 dCi: um dos Diesel mais fabricados dos últimos 25 anos, celebrado pela eficiência, pela simplicidade e pela durabilidade - já lá vamos à questão das capas de biela. Os consumos eram tão comedidos que continuo a achar que ainda guardo o «recorde não oficial» da volta mais poupada (e mais lenta…) ao Circuito do Estoril:

Um herói sem capa (de biela…)

O K9K apareceu em 2001, numa fase em que a Renault se destacava nos Diesel compactos. Com 1461 cm³, quatro cilindros e injeção direta de rampa comum, podia ainda receber um turbocompressor de geometria variável nas variantes mais “espigadas” - a partir das versões com 105 cv (K9K 732 em diante).

Com a evolução do modelo, o motor passou a contar também com arrefecedor do ar de admissão, filtro de partículas e melhorias sucessivas na gestão eletrónica. Ainda assim, manteve-se fiel ao mesmo ADN: consumos baixos, funcionamento suave e boa resistência.

Com diâmetro de 76 mm e curso de 80,5 mm, mostrou um equilíbrio mecânico notável. Equipou uma quantidade enorme de modelos e conseguiu acompanhar várias fases das normas europeias de emissões, do Euro 3 ao Euro 6 - um verdadeiro caso de longevidade.

Dito isto, é justo admitir que a primeira geração do K9K 1.5 dCi não colecionou, durante muito tempo, a melhor reputação. O desgaste prematuro das capas de biela, turbos pouco fiáveis e um sistema de injeção exigente causaram dores de cabeça a muitos proprietários.

Como se percebe pelo vídeo referido mais acima, eu fui um desses casos. Ainda assim, talvez por nunca ter abdicado de óleos de qualidade (sempre!), o único contratempo que tive foi com dois injetores (aos 170 mil quilómetros).

Perto dos 220 mil quilómetros, por prevenção, pedi a substituição das capas de biela. Foi uma intervenção que, felizmente, se revelou dispensável: não apresentavam desgaste. Acabei por vender a minha Renault Mégane II com 300 mil quilómetros e, ao que consta, continua a circular…

Mais tarde, comprei uma Renault Scénic II (2005) e não tive qualquer problema de motor. Ficou claro, para mim, que a durabilidade do bloco K9K superava a de outros componentes da Renault, como os elevadores dos vidros, o fecho centralizado ou o travão de mão elétrico. Mas vamos regressar ao «herói» deste artigo de Autopédia…

Motor 1.5 dCi dos 65 aos 116 cv

Ao longo de quase 20 anos, o 1.5 dCi foi recebendo mais potência e mais refinamento. Começou de forma modesta, com 65 cv e 160 Nm de binário, e chegou aos 116 cv e 260 Nm nas últimas evoluções, sem abdicar de consumos muito baixos e de uma fiabilidade acima da média - desde que a manutenção fosse cumprida a tempo e horas.

Tal como já foi referido, a longevidade foi tão grande que, em cerca de duas décadas, o motor passou por quatro gerações. A mais delicada, como expliquei, foi a primeira (2001-2005).

Na segunda geração (2005 a 2010), surgiram melhorias na potência e na fiabilidade, mas o destaque maior foi a adoção de uma caixa manual de seis velocidades. Os consumos beneficiaram e as normas de emissões mais exigentes também.

Muitos defendem que a terceira geração (2010-2016) foi a melhor em termos de fiabilidade: as fragilidades anteriores ficaram resolvidas e o K9K ainda não tinha de enfrentar requisitos de emissões tão severos como os da quarta geração (2016-2021).

Durante este longo período, o motor 1.5 dCi da Renault equipou modelos como o Clio, Mégane, Scénic, Kangoo e Modus, além de Dacia Sandero, Logan e Dokker. E, por via da aliança Renault-Nissan, marcou presença também em Micra, Juke, Note e Qashqai. Para surpresa de alguns, chegou igualmente a estar nos Mercedes-Benz Classe A, Classe B e Citan.

Um motor francês orgulhosamente alemão

Do lado da Mercedes, o K9K foi sobretudo uma decisão pragmática. Pretendia-se disponibilizar versões de entrada com consumos reduzidos e custos de utilização contidos, ideais para frotas e para mercados onde o gasóleo ainda era dominante. Portugal foi, durante muitos anos, um desses mercados.

A decisão não foi apenas estratégica - teve também fundamento técnico. O 1.5 dCi era compacto, leve e encaixava bem numa arquitetura transversal, como a usada nos modelos mais pequenos da marca alemã. O resultado foi um casamento improvável, mas eficaz, entre a forte imagem germânica e a engenharia francesa.

No caso português, durante bastante tempo, esta combinação funcionou na perfeição. Renault e Mercedes ocuparam repetidamente o primeiro e o segundo lugares nas tabelas de vendas, muito impulsionadas pelo humilde mas incansável K9K.

Apesar de continuar a ser um motor 100% francês, ao serviço da Mercedes recebeu alguns ajustes, sobretudo para melhorar a suavidade de funcionamento. Em 2018, escrevemos sobre essas diferenças:

Um ícone disfarçado de motor utilitário

Hoje, o K9K é encarado com respeito - e com alguma nostalgia - por entusiastas e mecânicos. Passou por mais de duas décadas de normas de emissões, acumulou milhões de quilómetros e espalhou-se por uma quantidade quase interminável de modelos.

Num contexto em que o mundo se prepara para deixar o Diesel para trás, o 1.5 dCi fica na história como um dos últimos motores verdadeiramente universais. Um bloco que nasceu na Renault, seguiu pela Nissan e pela Dacia… e que, por algum tempo, fez a estrela de três pontas brilhar com sotaque francês.

E sim, também prefiro motores a gasolina, mas há Diesel que merecem mais do que uma simples nota de rodapé. O K9K é um deles, o PD130 também, mas esse fica para outro dia…

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