Ensaio ao Mercedes E63 AMG

O fim da guerra dos cavalos alemães

A guerra alemã dos cavalos acabou. A AMG foi quem, por iniciativa própria, saiu de cena. Este novo Mercedes E63 AMG já não entra no jogo aparentemente interminável de “quem tem mais” que tem atormentado, durante anos, as maiores e mais rápidas berlinas alemãs. A prova está nos números: há “apenas” 518bhp e 464lb ft de binário disponíveis. No grande esquema das coisas, continua a ser uma brutalidade, mas o Audi RS6 tem mais 54bhp.

Esse Audi foi lançado no ano passado e, nos velhos tempos destas picardias, qualquer coisa abaixo de 572bhp +1 simplesmente não seria aceite. A AMG reconhece que se está a chegar aos limites do possível e que acrescentar potência já não está a trazer um aumento equivalente na facilidade de condução.

Chassis do Mercedes E63 AMG: tacto e previsibilidade

É aqui que entra o novo E63 AMG. Basta sentar-se ao volante e percorrer cerca de 46 metros para perceber a nova orientação da AMG, e isso sente-se sobretudo no chassis - é a característica mais inesperada e, ao mesmo tempo, a melhor deste carro. O nível de sensibilidade que transmite é tão bom como o dos melhores. A resposta é progressiva, de forma que, se o carro começa a sair da linha - seja por subviragem, seja por sobreviragem - o E63 avisa com bastante antecedência que é isso que está prestes a acontecer. As mensagens que passam pelo banco são exactamente as certas, o que ainda bem, porque continua a haver potência mais do que suficiente para o pôr directamente na cadeia.

A condução torna-se simples porque o carro é controlável e transmite segurança. Em pista, isto é fundamental; em estrada, onde este carro vai passar a maior parte do tempo no Reino Unido, ajuda porque dá confiança e torna o conjunto mais entusiasmante. Sente-se mais ligado ao carro, o que facilita essa sensação de estar em sintonia com ele.

Ainda assim, não chega a igualar o M5. Se o objectivo é algo mesmo “hardcore”, o BMW continua a ser superior - quando é conduzido no limite, recompensa mais. Não é uma falha do chassis do E63; o problema é que a direcção do E63 não é tão boa como a do M5. Não oferece o mesmo nível de feedback e não está tão afinada com o chassis. É precisa, mas não é desportiva. Falta-lhe nervo.

Conforto, suspensão e modos de amortecimento

Com o tempo limitado e exclusivamente em pista que tivemos, ficou a sensação de que o conforto de rolamento será bastante decente para uma viagem tranquila, apesar dos pneus de perfil baixo, das jantes opcionais de 19 polegadas e do facto de a suspensão pneumática dianteira ter sido substituída por molas e amortecedores convencionais. Ainda assim, não consigo imaginar muita gente a usar na estrada qualquer uma das regulações variáveis de amortecimento, Sport ou Sport Plus. Em circuito, o Sport Plus é excelente porque mantém o carro muito estável e elimina o adornar da carroçaria, mas é duríssimo. Em estrada, nesta afinação, o carro será virtualmente impossível de usar.

Travões opcionais e utilização em pista

Aqui, os travões opcionais em carbono-cerâmica devem fazer a diferença. São caríssimos - £7,000, embora ainda sem confirmação - mas reduzem a massa não suspensa em cada canto em uns enormes 10kg. Isso deve ajudar na qualidade de rolamento e, se está a pensar levar o E63 para a pista, vai precisar deles: os travões normais perderam eficácia após apenas algumas voltas. Os cerâmicos, por outro lado, continuam a travar volta após volta.

Se esta aposta na pista lhe parecer estranha num Classe E, a explicação está nos americanos. Enquanto nós olhamos para este carro como uma espécie de mini-limousine, para os norte-americanos é bem mais uma berlina desportiva, daí a necessidade de ser mais coisas para mais pessoas, mais vezes.

V8 6.2, prestações e a caixa com “patilhas”

Basta olhar para o motor para confirmar. O E63 continua absurdamente rápido face a quase tudo o que está à venda, graças ao V8 de 6.2 litros. A aceleração 0-62 demora apenas 4.5 segundos, o que é 0.2 segundos melhor do que o M5. Portanto, ainda há um bocadinho de “um-cima-do-outro” alemão. Mas o que realmente se destaca é a forma como entrega esse andamento - encaixa na natureza quase esquizofrénica do E63, permitindo tanto uma condução descontraída como uma aceleração “banzai”. Sendo atmosférico, o binário imediato aparece a regimes muito baixos e está tão acessível que, neste país, vai ter de vigiar a carta. Como em todos os AMG, parece rápido a qualquer velocidade, mas torna-se mesmo “uau-foi-mesmo-fácil” a partir de 80mph - 80-120mph é tão sem esforço que não lhe faz bem.

Como há tanto binário disponível, o motor tem de desligar até seis dos oito cilindros quando se muda de velocidade. A AMG descartou o conversor de binário do Classe E normal e trocou-o por uma caixa manual automatizada - “patilhas” para quem não é tão técnico. A AMG queria mudanças rápidas nesta nova transmissão, mas não conseguiu torná-la 100 milissegundos-rápida com 464lb ft de binário. A forma mais rápida de baixar esse binário é cortar a ignição aos cilindros. Traduzindo a técnica: a mudança de caixa é, na maior parte do tempo, muito boa - suficientemente rápida e totalmente manual, se assim o quiser.

Convém, no entanto, escolher bem o modo. O Comfort tem o hábito irritante de passar para cima demasiado cedo; o Sport Plus faz o contrário e agarra-se às mudanças durante uma eternidade. Um serve a estrada, o outro serve a pista. Lá está de novo a bipolaridade. Fica a dúvida de quando se usaria o Sport, mas a AMG acredita que será útil como solução intermédia. Eu não estou convencido - acho que, na prática, vai acabar a usar quase sempre o Comfort ou o manual.

Ainda assim, o corte de cilindros passa despercebido e traz um bónus: faz um som fantástico quando a mudança entra e os cilindros voltam a disparar. Não pense num borbulhar; é mais agressivo do que isso e com um timbre mais “rasgado”.

Som, eficiência e a nova filosofia da AMG

E este é mais um ponto em que o E bate o M. O M5 soa demasiado áspero ao ralenti e é preciso puxar pela rotação para sentir que há algo especial debaixo do capot. No E63 isso não acontece: é mais suave e cheio. Ou seja, não precisa de o conduzir depressa para ter satisfação sonora.

Boas notícias para a sua carta e para o consumo. A par desta reflexão sobre a facilidade de condução, a AMG reavaliou recentemente as suas prioridades. Potência e comportamento continuam no topo, mas a eficiência subiu na lista. Desta vez reduziram peso, embora apenas 11kg - é mais simbólico do que outra coisa - e o modo Comfort da caixa foi pensado para optimizar a economia. O valor combinado continua doloroso: 22.5mpg. Ainda assim, pelo menos, a AMG está a apontar na direcção certa. Isto representa mais 2.9mpg do que o M5.

No fundo, a AMG está a mudar a forma de pensar. O tacto passa a ser a palavra de ordem. Existia um limite para a potência que estes carros podiam “aguentar”, tanto fisicamente - em termos de aderência - como socialmente - em termos de estragar o planeta. A boa notícia é que isto só os está a melhorar: os AMG estão a deixar de ser instrumentos rombos. Basta olhar para o que mudaram nesta versão para o perceber - tudo à frente do pilar A é completamente diferente do Classe E normal.

Vistas isoladamente, nenhuma destas alterações é enorme, com excepção dos travões. E, provavelmente, nem chegariam para apagar a imagem actual (para alguns) de a AMG ser apenas um afinador de motores. O objectivo é ser levada a sério como empresa capaz de criar carros rápidos que também viram bem. Essa imagem anterior até tinha alguma razão - afinal, fizeram um R63 AMG - mas os modelos mais recentes (falamos do C63 AMG) provaram que a AMG sabe ser rápida em curva tanto quanto em linha recta. No E63, o efeito global destas mudanças foi o mesmo.

Rivais e preço

Este E63 conhece o seu lugar no meio dos concorrentes. Aproxima-se mais do M5 desportivo do que do XF R mais vocacionado para cruzeiro, mas deverá ser bastante mais utilizável do que o BMW no dia-a-dia. Só que há um grande “mas”. Quando chegar às vendas no outono, tudo indica que custará cerca de £85,000. É uma quantia absurdamente elevada e são mais £20,000 do que um M5. Que pena.