Toyota Prius: 72.4mpg e 89g/km em modo evolução

Os números e as estatísticas: aborrecidos, sim, mas com um talento especial para matar conversas - e, ao mesmo tempo, irresistíveis para o lado mais nerd. Neste Toyota Prius mais recente, há dois dados que contam quase a história toda: passa a prometer 72.4mpg e apenas 89g/km de CO2. Nas versões topo de gama T Spirit, por causa das jantes maiores de 17 polegadas, a marca aponta para 70.6mpg e 92g/km. Mais notável ainda é que, no ciclo urbano, os primeiros valores ficam exactamente iguais graças ao sistema híbrido eléctrico.

Evolução do Toyota Prius: o que mudou (e o que se manteve)

Este Prius novo é sobretudo evolução, não uma revolução - quem estiver à espera de um salto gigante como o que existiu entre a primeira e a segunda geração vai sair desiludido. Quase tudo está melhor, mas o caminho até aos números “bons para o marketing” continua a assentar no mesmo tipo de soluções. Mantém-se a arquitectura de base com motor a gasolina, motor eléctrico e bateria, agora apresentada com um toque mais “eco” e com extras opcionais como ar condicionado com arranque remoto (para arrefecer o carro a partir do comando, três minutos antes de entrar), combinado com painéis solares no tejadilho para manter a ventilação quando o deixa estacionado.

E não, “evolução” aqui não é apenas maquilhagem. Onde havia margem para melhorar, mexeu-se. A tensão da bateria subiu de 500V para 650V, porque mais voltagem significa menos amperes e isso traduz-se em menos perdas de calor nos cabos. A bateria também encolheu, 90 por cento do sistema híbrido é novo e até existe uma válvula no escape que canaliza o calor de forma mais directa para o líquido de refrigeração do motor, ajudando tudo a chegar mais depressa à temperatura ideal de funcionamento.

Motor 1.8 e 134bhp: mais facilidade em viagem, mas a teoria nem sempre bate certo

A alteração mais óbvia é a adopção de um novo motor 1.8 litros, que eleva a potência total para 134bhp. Não é um número para tirar o fôlego, mas este reforço de “pulmão” torna a condução em auto-estrada bem mais descontraída, porque o motor já não fica a “zumbir” de forma tão exagerada. Em teoria, isto também deveria significar melhor economia em trajectos longos e a velocidades mais altas.

Só que a teoria é uma coisa. Sem grande cuidado com o acelerador - é verdade - a média ficou-se pelos 53.6mpg. Na prática, muito parecido com o que se consegue hoje com a actual fornada de diesel convencionais pensados para poupar. E este aumento de potência levanta uma dúvida: se o Prius é, acima de tudo, sobre consumos, para quê investir em mais potência? Face ao modelo anterior, a potência sobe 24 por cento, mas o consumo só melhora 10 por cento e as emissões 14 por cento. Os dois últimos valores vão na direcção certa, mas fica a sensação de que talvez pudessem ter sido ainda melhores se a Toyota não tivesse ido atrás dos bhp.

Modos Eco, Power e EV: como se sente ao volante

Passam a existir três modos de condução - ‘Eco’, ‘Power’ e ‘EV’ (apenas eléctrico) - e a mudança entre eles é mesmo simples: há um conjunto de botões junto à pequena alavanca da caixa CVT por comando electrónico (fly-by-wire). O modo ‘Power’ faz exactamente o que promete, tornando a resposta do acelerador menos contida e facilitando as ultrapassagens. Não tem o “murro” de um diesel em recuperação, mas pelo menos o Prius já ultrapassa sem parecer que está a ser forçado até ao limite. Tal como no Prius anterior, o motor eléctrico dá uma ajuda carregada de binário nas acelerações e, quando se trava, inverte o funcionamento, actua como gerador e recarrega a bateria.

Já o modo ‘Eco’ faz o carro parecer como se tivesse uma bola de ténis presa debaixo do acelerador: obriga-o a ser mais suave, embora talvez suave demais. A condução apenas eléctrica dura pouco quando arranca num semáforo, quer esteja em ‘EV’ quer em ‘Eco’; basta fazer algo mais do que “respirar” no pedal e o Prius apita para o avisar de que está a acelerar com demasiada força, regressando à combinação de gasolina e eléctrico.

Também há aspectos menos conseguidos: o ruído de rolamento é intrusivo em demasia, e o ruído aerodinâmico, embora não tão mau, também se nota. E a direcção continua a transmitir pouco - mas isso provavelmente nunca foi uma prioridade específica do Prius. Pelo menos o conforto de marcha é competente, esteja com jantes de 17 polegadas ou com as de 15.

Curiosamente, ao escolher as de 17 polegadas já não pode ter o tejadilho solar. A explicação passa por questões de peso e de centro de gravidade. De qualquer forma, é um extra muito caro, a £1,450, por isso deverá ficar quase só para os “guerreiros do eco” em Hollywood, onde também existe o sol necessário para o fazer render. O que chega é um visor head-up de série e um habitáculo globalmente mais cuidado: a cabine mantém-se muito prática e o painel central tem bom aspecto. E continuam presentes os habituais ecrãs “inteligentes” (e um pouco paternalistas) que lhe vão dizendo quão bem - e quão economicamente - está a conduzir.

Mas, no fundo, nada disto é o ponto principal. Os defensores do ambiente, com medalhas de conhecimento presas às suas camisas de cilício, tinham começado a questionar os custos ao longo de toda a vida do Prius anterior: quanta agressão ao ambiente existia na produção e no transporte. A Toyota faz agora questão de sublinhar quanto do Prius pode ser reciclado, incluindo 95 por cento da bateria; que está a recorrer a fontes de energia muito mais limpas na fábrica no Japão; e que o carro utiliza já uma boa dose de plásticos de origem vegetal. Persistem dúvidas sobre a proveniência do níquel na bateria, mas o aço/ferro também tem de ser extraído do solo, por isso os carros “‘normal’” não são assim tão diferentes.

No final, este Prius novo é um bom produto. Quase o faz sentir que, só por o conduzir, já está a dar uma pequena ajuda ao ambiente. O anterior tinha começado a perder esse brilho de “sentir-se bem”, mas aqui o polimento regressa. Não é condução totalmente livre de culpa - mas está mais perto do que nunca.