Ensaio ao Audi R8 V10 Spyder

Audi R8 V10 Spyder: sonho à primeira vista… até tentar usá-lo

Cheguei ao R8 Spyder como se estivesse a aproximar-me do carro dos meus sonhos: lindo, dramático e absurdamente rápido. No verão, o tejadilho recolhe. No inverno, volta a fechar, e a tracção Quattro consegue colocar toda essa potência no asfalto escorregadio. Por ser um R8, acerta na mistura perfeita entre o extraordinário e o normal: é discreto quando tem de ser, barulhento quando apetece. Tanto serve para ir e voltar do trabalho e fazer auto-estradas como para atacar um bom desfiladeiro de montanha.

Só que afinal… é inútil. Não é mau. É apenas inútil.

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O problema do dia a dia: a mala que desapareceu

Isto é estranho, porque o R8 coupé original é, provavelmente, um dos superdesportivos mais práticos que já existiram. Dá para o ter pelo entusiasmo e para todos os dias. Mas há um pormenor decisivo que torna o Spyder coxo como carro de uso diário.

Enquanto no R8 coupé existe um espaço jeitoso atrás dos bancos, no Spyder esse espaço é ocupado pelo tejadilho dobrado. O que sobra é apenas a mala dianteira - que, como em todos os R8, tem mais ou menos o tamanho de uma marmita.

Por isso, apesar de no papel o Spyder ser uns aparentemente modestos oito por cento, ou £8,690, mais caro do que o coupé, na prática ainda tem de somar a despesa de fazer seguir a bagagem. Digamos £28,250 por um S3, mais o salário do respectivo motorista.

V10 obrigatório e equipamento que faz sentido (e algum que diverte)

Como comprador de um R8 Spyder vai precisar de estar muito bem “estofado” financeiramente, também não vai hesitar em pagar por mais dois cilindros. Assim, a Audi nem sequer lhe dá opção: pelo menos por agora, o Spyder só existe com o V10 e não com o V8.

E vem equipado de série com faróis totalmente em LED, magnetic ride, sistema hi-fi Bang and Olufsen e - pormenor inteligente - microfones Bluetooth integrados no tecido do cinto de segurança para que, mesmo a grande velocidade e de capota aberta, consiga telefonar ao seu homem no S3 e dizer-lhe onde se encontrar com a roupa interior fresca.

Capota aberta: o som, a força e a sensação de velocidade

E que viagem será até ao ponto de encontro. Já escrevemos milhares de palavras sobre o nosso amor quase sem limites pelo R8 V10. Agora, some-se a isto uma versão descapotável, com todas as vantagens que traz.

Um descapotável serve para quando não se pode andar muito depressa e se quer aproveitar a paisagem e o tempo agradável. Um descapotável também é mais teatral. Sem tejadilho, um carro baixo e largo parece ainda mais baixo e, por consequência, ainda mais largo. E o motor ouve-se melhor.

Algures entre dois cinco cilindros em linha de um TT RS e um V10 de Fórmula 1, este som é daqueles que nunca cansa. Há imenso binário, entregue com tal naturalidade que, ao início, é fácil não perceber o quão rápido este carro realmente é. Eu próprio ia sempre a meter mudanças acima às 6.000rpm. Tive de me lembrar de o esticar até às 8.700. E no espaço entre esses números, isto é frenético - brutalmente rápido.

Sim, pesa mais 100kg do que o coupé, por isso o 0-62 demora um pouco mais de quatro segundos em vez de um pouco menos, mas com o tejadilho recolhido o Spyder, com o extra de ruído e “pressa”, parece ainda mais loucamente veloz.

Caixa manual vs. R-tronic: não assinale essa opção

A caixa R-tronic de embraiagem simples, com patilhas, custa mais £5,200. Por muito dinheiro que tenha, peço-lhe que não assinale essa opção. A manual é simplesmente deliciosa e não toma decisões parvas.

A R-tronic toma - por exemplo, reduz automaticamente quando se aproxima de uma paragem. Agora imagine que decide que é altura de passar de terceira para segunda. Se, no instante em que puxa a patilha, coincidir com o momento em que a caixa decide reduzir por si, a sua redução e a dela juntam-se e acabam por o atirar para primeira. De repente, o carro mergulha de nariz. Thunk.

A dinâmica: aderência de sobra, mas menos “toque” do que no coupé

Toda a aderência e a tracção do R8 V10 continuam lá. Dá para andar a ritmos que torcem a cara, e o R8 ajuda-o a conseguir isso. Mas também se perdeu qualquer coisa.

A direcção mantém-se progressiva e segura, mas desapareceu uma parte importante do retorno e do envolvimento que o coupé tinha. E faz falta. Os engenheiros dizem que a culpa é do peso extra.

Sempre existiu um Spyder no plano do R8, por isso surpreende-me esta pequena perda de finesse. Também me apanhou de surpresa o aquecimento não ser mais eficaz e o habitáculo, a velocidade de auto-estrada, ser bastante ventoso - um MX-5 é muito melhor em ambos os aspectos.

Porque é que saí desiludido (e porque isso não diz tudo)

No fim deste ensaio, fui-me embora a sentir que o Spyder foi uma desilusão ligeira. Desculpem. Mas eu próprio tinha colocado a fasquia demasiado alta. Queria que fosse mais especial do que um R8 V8 manual básico e, embora o seja em alguns pontos, noutros perdeu alguma coisa.

Ainda assim, há duas coisas que precisa de saber para colocar este veredicto no contexto certo. Primeiro, conduzi-o num dia de céu implacavelmente cinzento e vento frio. Segundo, acho que um R8 básico já é, por si só, milagrosamente especial.

On your drive for: £768pcm
Performance: 0-62mph in 4.1secs
Max speed: 194mph
Tech: 5204cc, V10, 4WD, 525bhp, 390lb ft, 1720kg, 356g/km CO2, 19.0mpg

Paul Horrell