A ideia de um compacto desportivo com seis cilindros continua, ainda hoje, a ser irresistível: trata-se de instalar motores já vistos como grandes (em cilindrada) em automóveis relativamente pequenos.
Actualmente, este universo é quase todo dominado por blocos de quatro cilindros em linha com turbo - com duas ou três excepções -, mas nem sempre foi assim. Mesmo sendo os quatro cilindros (turbo e atmosféricos) a norma, houve também espaço, literal e figurado, para acrescentar cilindros.
Além de termos tido compactos desportivos de cinco cilindros em linha na Fiat, Ford, Volvo e Audi - a única que ainda o preserva, no RS 3 -, existiram propostas com os mais nobres V6 e até seis cilindros em linha. E, embora mais cilindros não significassem automaticamente os melhores compactos desportivos, estas versões continuam a ser das mais especiais. É altura de as (re)lembrar.
Alfa Romeo 147 GTA
Não abrimos com o 147 GTA por ordem alfabética - não está -, mas porque é, muito provavelmente, o compacto desportivo de seis cilindros mais apaixonante de sempre. O grande “culpado”? O V6 Busso, ainda hoje apontado como um dos melhores V6 de todos os tempos e, além disso, dono de uma sonoridade memorável.
Apresentado em 2002, os 250 cv retirados do 3.2 V6 colocavam-no no topo do segmento e asseguravam números então impressionantes: 0-100 km/h em 6,3s e 246 km/h. Potência não lhe faltava, mas o eixo dianteiro - o único a transmitir força ao chão - deixava perceber alguma dificuldade em pôr tudo no asfalto. A solução, para muitos proprietários, passou por montar um diferencial autoblocante, ajudando a domar o ímpeto do V6.
Volkswagen Golf VR6/Golf R32
Depois da “travessia no deserto” do Golf GTI na terceira e quarta gerações, fazia falta uma versão que recuperasse, a sério, os genes desportivos do modelo alemão. Os primeiros sinais surgiram ainda no Golf III, com os Golf VR6 (1991-1997).
Foram os primeiros Golf a ultrapassar a barreira dos quatro cilindros, trazendo um ganho claro de potência e desempenho face ao GTI da época: arrancou com 2,8 l, 174 cv e tracção dianteira, e despediu-se com 2,9 l, 190 cv e tracção às quatro rodas. Ainda assim, no universo dos compactos desportivos, a sua presença foi relativamente discreta - muito por culpa de contemporâneos brilhantes, como o Ford Escort RS Cosworth ou o Lancia Delta Integrale, que “rasgavam” nas etapas do Mundial de Ralis.
A verdadeira notoriedade chegaria com o Golf IV, ainda hoje visto como uma das gerações mais marcantes do histórico alemão - mas, novamente, o GTI ficava aquém. A defesa da honra começou com o sucessor do VR6, agora simplesmente chamado V6, que fazia o 2.8 chegar aos 204 cv. Só que o que veio a seguir é que, definitivamente, colocaria o Golf no radar dos entusiastas.
O Volkswagen Golf R32, o primeiro elemento da linhagem R lançado em 2002, era genuinamente especial. O VR6 aumentava para 3.2 l e a potência subia para 241 cv, tornando-o num dos compactos desportivos mais potentes do seu tempo.
Podia não “gritar” emoção como o 147 GTA, também de 2002, mas compensava com eficácia: a tracção integral (4Motion) e a suspensão traseira independente deram ao Golf a “alegria de viver” que lhe faltava desde o Golf II GTI. Foi igualmente o primeiro modelo de produção a receber uma caixa de dupla embraiagem, a hoje omnipresente DSG, então com seis relações, reforçando a rapidez e a eficiência: bastavam 6,4s para chegar aos 100 km/h.
O Golf R32 ainda sobreviveria por mais uma geração. Mantendo os 3,2 l do VR6, via a potência subir para 250 cv. O impacto, porém, já não foi tão forte, muito por causa de um Golf GTI excelente e revitalizado, que acabou por concentrar atenções. Na geração seguinte, o Golf R manteve-se, mas trocou os seis cilindros por uma versão mais potente do 2.0 l de quatro cilindros turbocomprimido do GTI. Desde então, nunca mais existiu um Golf com seis cilindros.
SEAT Leon CUPRA 4
Era previsível que o VR6 da Volkswagen se espalhasse por outras marcas do grupo. A Audi recorreu a este motor, seja no TT ou no A3 - embora as versões desportivas S3 e RS 3 nunca tenham usado o VR6 -, e a SEAT também o recebeu.
A primeira geração do Leon partilhava base com o Golf IV e o VR6 esteve presente numa das várias versões CUPRA. Para não “pisar os calcanhares” ao primo Golf, ficou limitado ao 2.8 de 204 cv, sempre acompanhado por tracção às quatro rodas. Foi o único Leon de sempre a ir além dos quatro cilindros, mas este compacto desportivo acabou por ficar um pouco esquecido.
Em parte, por culpa dos outros Leon CUPRA equipados com o 1.8 Turbo de quatro cilindros, que surgiram alguns anos depois: além de ultrapassarem a potência do VR6 - primeiro com 210 cv e depois com 225 cv -, eram também mais rápidos, mais ágeis e mais leves, apesar de manterem apenas tracção a duas rodas.
BMW 130i/M135i/M140i
Até à chegada da terceira e actual geração, o BMW Série 1 foi uma proposta singular no segmento. O motivo era simples: eram os únicos com tracção traseira, graças a uma plataforma partilhada com o Série 3. E desse “irmão” maior vinham também os desejados seis cilindros em linha, que equiparam as versões mais potentes do Série 1 E87 e F20 (primeira e segunda gerações).
Que combinação poderia ser mais tentadora num compacto desportivo de seis cilindros do que juntar esse motor à tracção traseira?
No 130i E87, isso significava um 3,0 l atmosférico com 265 cv e cerca de seis segundos nos 0-100 km/h. Talvez a configuração mais pura entre todos: seis cilindros em linha montado longitudinalmente, tracção traseira e caixa manual (com automática também disponível). Não era irrepreensível - com mau tempo, o eixo traseiro nem sempre era o nosso melhor aliado -, mas a experiência de condução era verdadeiramente única no segmento.
A segunda geração, F20, manteve essa essência. Ainda assente na mesma base do Série 3, as variantes mais “quentes” passaram a usar o prefixo M - M135i e M140i - e o seis cilindros em linha ganhou turbo. O salto de potência foi expressivo: primeiro para 326 cv (M135i) e, com a actualização, para 340 cv (M140i).
Havia várias combinações possíveis: tracção traseira ou tracção às quatro rodas, caixa manual ou automática. Mas qualquer que fosse a escolha, a prestação era sempre elevada, com a aceleração até aos 100 km/h a descer, pela primeira vez, abaixo da fasquia dos 5,0s.
Volkswagen Beetle RSI
Voltamos à Volkswagen e ao VR6, mas agora na sua faceta mais extravagante: o Beetle RSI (2001). Sob a carroçaria evocativa e profundamente alterada - muito mais largo e com aquela asa traseira impossível de ignorar -, estava, na prática, a mecânica e o chassis do Golf R32. Neste “super-carocha”, porém, o VR6 ficava-se pelos 224 cv, ainda assim com um desempenho muito semelhante ao do Golf R32 convencional.
Dentro desta lista, é o compacto desportivo mais raro. Foram produzidas apenas 250 unidades do Beetle RSI - para coleccionadores?
Renault Clio V6
Podemos mesmo classificar o Renault Clio V6 (2001-2005) como um verdadeiro compacto desportivo? Afinal, colocar um V6 enorme atrás dos ocupantes da frente - transformando-o num bilugar - compromete bastante a versatilidade que normalmente associamos a esta categoria.
Ainda assim, apesar do motor “atrás das costas”, a filosofia não fica distante de outras propostas extremas do segmento, igualmente “alérgicas” aos bancos traseiros: do Renault Mégane R.S. R26.R ao Volkswagen Golf GTI Clubsport S.
Se o Clio II já era notável em versão R.S., considerado por muitos um dos melhores representantes da raça, esta variante com V6 em posição central traseira e tracção traseira - a evocar o Renault 5 Turbo - trouxe uma dose extra de exotismo.
O motor era o 3.0 V6 PRV, inicialmente com 230 cv e, com a actualização do discreto Clio, a potência subiu para 255 cv. O comportamento da primeira versão era, para sermos simpáticos, delicado… Já na segunda, o Clio V6 foi afinado como devia, ganhando eficácia e previsibilidade.
Ainda hoje, uma das criações mais fantásticas da Renault Sport.
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