McLaren GT: um Gran Turismo mais prático sem perder desportividade

O que se procura, no fundo, é um especialista. Quando uma empresa tem um foco claro, tende a merecer confiança. Sentar-se num restaurante com uma ementa interminável é meio caminho andado para sair desiludido. Pode até existir algures uma cozinha capaz de brilhar, ao mesmo tempo, em pratos napolitanos, gascões, sichuaneses, bengalis e mexicanos. Mas, na maioria dos sítios com opções a mais, o prato principal acaba por chegar anunciado pelo bip de um micro-ondas.

Em sentido figurado, na McLaren não há micro-ondas. (Só autoclaves.) O território de eleição da marca é o supercarro de dois lugares com monocoque de carbono e motor V8. E fá-lo com mestria. O mundo aplaude Woking por manter essa linha? Nem por isso: o mercado quer uma marca “faz-tudo” e vai-lhes batendo à porta, vezes sem conta, a pedir um carro com motor dianteiro, um quatro lugares ou - para dizer as coisas como são - um SUV.

Mesmo para quem acompanha a marca, é fácil perder-se no buraco do coelho dos supercarros McLaren. Há tantas variantes, e tantas diferenças são subtis, que por vezes quase se confundem. Foi isso que aconteceu com o 570GT: era apresentado como uma versão do 570S pensada para uso diário e viagens longas, mas na prática pouco mudava para lá de uma bagageira mais acessível. No essencial, pode escolher a sua McLaren em modo quente (séries 570/600), a ferver (720) ou em plasma (Senna).

• Texto: Paul Horrell

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McLaren GT e a abertura a novas “espécies”

O Speedtail já dava a entender que a marca queria começar a diversificar. Sem o termos conduzido, não sabemos como será, no mundo real, a sensação de um “hiper GT”. Ainda assim, a diferença é evidente: o formato de três lugares com condutor ao centro e a estética - com uma traseira verdadeiramente alongada e veloz - são um corte claro com o passado.

E agora surge mais uma McLaren com um propósito diferente. Um automóvel para ser usado com mais frequência e para percorrer distâncias maiores. Mais cómodo, mais conveniente e mais confortável do que os restantes. Chama-se McLaren GT. Aposto que não estava à espera desse nome, pois não?

Se a McLaren acertou em cheio na vertente da usabilidade, este modelo fica muito bem posicionado. Repare nos rivais que a própria marca aponta: Aston Martin DB11, Ferrari Portofino, Porsche 911 Turbo S e as versões mais rápidas e mais focadas do Bentley Continental. Todos são bastante mais pesados e, por isso, trazem mais compromissos enquanto carros desportivos. E, curiosamente, oferecem bem menos espaço de bagageira do que esta nova McLaren. É esta a proposta de Woking: mais utilidade do que os outros, sem abdicar de uma dose maior de desportividade.

Design e praticidade: proporções, acessos e bagageira

À primeira vista, o GT não engana: é uma McLaren. Mas basta olhar um pouco mais para perceber que se trata de uma McLaren diferente. A carroçaria é mais comprida e mais encorpada do que as silhuetas puras de supercarro a que Woking nos habituou. A aerodinâmica está lá, mas sem a teatralidade visual típica dos modelos mais extremos. E, no interior, apesar de a McLaren não apostar em exuberâncias de pele franzida, é justo dizer que o GT abraça um luxo minimalista com muito bom gosto.

O conceito de Gran Turismo nasceu há 70 ou 80 anos: pegava-se num carro de corrida e dava-se-lhe uma carroçaria capaz de transportar dois endinheirados com maior conforto. Ainda hoje, a McLaren insiste que o desempenho continua no centro do projecto. O CEO, Mike Flewitt, afirma de forma categórica que o novo modelo “combina níveis de performance de competição com capacidade para atravessar continentes, envolto numa carroçaria leve e bonita.”

Hoje em dia, muitos dos ricos preferem voar a fazer grandes viagens ao volante, mas isso não nos impede de romantizar a ideia do roadtrip. Imagine trocar a confusão do aeroporto pelo ritmo hipnótico de quilómetros a desfilar sob os pneus de uma McLaren. Flewitt acrescenta: “Foi concebido para a distância e vai oferecer o conforto e o espaço de um Grand Tourer, mas com um nível de agilidade nunca antes visto neste segmento.” Enquanto as rectas do norte de França passam planas, os passos alpinos ficam ali ao alcance.

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Seja como for, mesmo que poucos usem realmente os carros desta maneira, a verdade é que muitos os compram por serem feitos para isso. Entre £100,000 e £200,000, vendem-se anualmente mais do dobro de Gran Turismos do que desportivos puros. Até agora, a McLaren actuou sobretudo no campo dos desportivos sem concessões, pelo que há uma oportunidade evidente com este GT de £163,000. Mas se os GT estabelecidos tendem a rejeitar a arquitectura de motor central, como é que a McLaren consegue competir?

A resposta começa no espaço. Provoco Rob Melville, director de design da McLaren, dizendo que quem compra um GT quer, tipicamente, um 2+2 - o que, em teoria, mata a hipótese de um motor central (não se vê isso desde o Ferrari Mondial). Ele discorda: “Não, as pessoas querem um GT como no Um Golpe em Itália. Querem baixo peso, beleza e capacidade para bagagem. Os bancos traseiros são apenas uma forma de justificar a compra; nunca são usados para transportar ninguém.”

Melville prefere apontar para soluções que respondem a necessidades mais reais. A posição de condução foi elevada, para que entrar e sair não exija dotes acrobáticos. Mais importante: a parte superior do motor desceu, graças a um sistema de admissão menos alto, o que permitiu aumentar o volume de carga por cima do V8 para 420 litros. Soma-se ainda uma bagageira dianteira com mais 150 litros - 570 litros no total. Normalmente não insistimos em litros de mala quando falamos de supercarros, mas estes números contam uma história: menos de 300 litros no Portofino e no DB11, 358 no Continental e 115 no 911. É por isso que tanta gente usa os “bancos traseiros” como área de bagagem.

É também por isso que o GT é maior do que o 720S. Melville explica que a equipa alongou a traseira para conseguir envolver o compartimento de bagagem e, depois, acrescentou comprimento à frente para equilibrar as proporções. Sobre o desenho global, descreve-o assim: “Tem uma dinâmica formal, que mostra a sua origem na competição, mas com alfaiataria. O nariz mais alto dá um tema horizontal, não tão em cunha como nos nossos outros carros. A linha do guarda-lamas dianteiro desce e lava para dentro da porta. É um carro maior, por isso tem rodas maiores, de 20 e 21 polegadas.” (20 e 21 polegadas correspondem a cerca de 508 e 533 mm.) No total, mede 4,68 metros de comprimento - ainda assim, mais curto do que o Aston.

Outras escolhas de design reforçam a utilização no dia-a-dia. Para não raspar em rampas de parques de estacionamento, a frente está mais alta ao solo e, com o kit de elevação opcional, o ângulo de ataque fica ao nível de um Mercedes Classe C. A visibilidade é boa em praticamente todas as direcções. E, por causa da configuração com porta traseira tipo hatchback, não haverá versão descapotável; como pequena compensação, está disponível um tejadilho de vidro electrocrómico.

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Mecânica e prestações: afinações, isolamento e V8

Passemos à técnica. Não se trata apenas de pegar na suspensão do 720S e amaciar; embora, naturalmente, molas e amortecedores tenham sido recalibrados. A direcção recebe uma geometria própria, pensada para manter com mais firmeza um cruzeiro em linha recta. Os pneus são um desenho específico para reduzir ruído, e há disponibilidade de pneus de Inverno. Nos travões, opta-se por discos de aço, não compósitos, já que muita gente os prefere em estrada. Uma nova calibração do servo facilita uma utilização mais suave a baixa velocidade. Há também novos apoios superiores da suspensão dianteira para filtrar pequenas irregularidades. Acrescenta-se material de insonorização e vidro com propriedades de absorção sonora. Segundo os engenheiros, é um carro mais silencioso do que o Ferrari e o Aston Martin.

Ainda assim, convém que o motor se ouça. A admissão e o escape foram redesenhados para um timbre mais grave do que o de outras McLaren. A taxa de compressão subiu para melhorar a resposta e, pelo mesmo motivo, os turbos são de baixa inércia. A potência máxima não é o objectivo central; o foco está numa entrega de binário ampla e fácil de usar.

Que falem os números. A potência máxima é de 612 bhp às 7.500 rpm, e o motor estica até umas estridentes 8.500 rpm. O binário atinge 430 lb ft às 5.500 rpm (cerca de 583 Nm) e 95% - para todos os efeitos, quase tudo o que interessa - está disponível entre as 3.000 rpm e as 7.250 rpm. Sim, fica 100 bhp abaixo do 720S, mas esse é absurdamente rápido; por isso, dificilmente este será aborrecido. Faz 0–62 mph em 3,2 s (0–100 km/h) e 0–125 mph em 9,0 s (0–201 km/h), com velocidade máxima de 203 mph (cerca de 327 km/h). Pesa 1.535 kg em ordem de marcha.

Abro a porta com o movimento habitual das McLaren, para cima e para a frente. Mas aqui, o fecho final tem assistência eléctrica suave. Isso já é requinte. Entre as opções de revestimento dos bancos, surge uma forma processada de caxemira, uma estreia num automóvel. Para forrar a bagageira usa-se um material resistente chamado SuperFabric, desenvolvido para a NASA. Os botões do cockpit são de alumínio maciço maquinado, e há também interruptores tácteis em alumínio no tejadilho. Uma iluminação ambiente LED desenha discretamente os contornos do interior. E os espaços de arrumação - alguns escondidos sob tampas forradas - são iluminados por dentro e mais numerosos do que nos supercarros.

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O painel de selecção de “dinâmica activa” que existe noutras McLaren mantém-se, o que é uma boa notícia. Já o habitual sistema de infoentretenimento desaparece - e isso também é positivo. Em vez dele, aparece um novo sistema de ecrã tátil alimentado por 10 processadores de quatro núcleos, o que o torna cinco vezes mais reactivo. A navegação recorre a cartografia de alta resolução da líder do sector HERE, com informação de trânsito em tempo real. Num carro pensado para grandes viagens, isso é essencial. O sistema de som Bowers & Wilkins faz parte da especificação.

Os sistemas de assistência ao condutor, por outro lado, notam-se pela ausência. Não há manutenção na faixa nem cruise control activo. Pergunto o motivo e respondem-me apenas que estão “em investigação” para futuras actualizações. A verdade é que a vida num GT nem sempre é glamour, e quando estes sistemas funcionam bem tornam as auto-estradas - cheias de radares e obras - muito menos cansativas.

A célula estrutural é em fibra de carbono, mas os painéis exteriores são em alumínio; e a aerodinâmica foi trabalhada com o cuidado habitual da McLaren. Em comparação com a abordagem quase de gaveta de talheres do Senna, aqui o resultado é muito mais discreto. O papel relativamente subtil do GT no dia-a-dia não combina com grandes exageros de spoilers. À frente, surgem as entradas de ar para o intercooler, por baixo dos faróis finos. As tomadas para os radiadores de arrefecimento do motor (de alta temperatura) ficam nas ancas largas. E o ar quente do compartimento do motor sai pela porta traseira, circulando entre a pele interior e exterior.

E, afinal, no que é que tudo isto dá? Os engenheiros mostram um gráfico que compara o novo modelo com o supercarro 720S. As linhas indicam uma desvantagem considerável (não quantificada) em tempo por volta face ao 720S, uma diferença menor em aceleração em linha recta, e um fosso ainda mais pequeno no envolvimento subjectivo com o motor e o chassis. É o preço a pagar - ou a troca a fazer - pela praticidade e pelo conforto recém-chegados.

Parece uma escolha sensata. Não é como se a Assador de Domingo inglesa da McLaren tivesse aberto, de repente, uma banca de fusão pan-asiática. É mais simples do que isso: continuam a fazer muito bem o que sempre fizeram, mas agora também sabem cozinhar borrego além de vaca.