O Grande Panda assinala o regresso da FIAT ao segmento B (utilitários) - e é um regresso… em “Grande”.
Durante sete anos, a FIAT não teve qualquer proposta no segmento B europeu, desde a saída de cena do Grande Punto, em 2018. Foi uma lacuna difícil de justificar numa marca cujo grosso das vendas se concentra, precisamente, nos escalões mais acessíveis do mercado.
O Grande Panda chega para preencher esse vazio e estreia, na FIAT, a plataforma Smart Car da Stellantis, a mesma que serve de base ao Citroën C3 e ao Opel Frontera. Também as mecânicas são idênticas: uma versão 100% elétrica com 113 cv e uma variante híbrida a gasolina com 110 cv.
Já conduzimos o Grande Panda elétrico - veja ou reveja o nosso ensaio em vídeo - e as sensações foram muito positivas. Ainda assim, o Hybrid tem um preço mais baixo e, por não levar uma bateria no piso, acaba por beneficiar de algumas mudanças… para melhor. A seguir, contamos-lhe tudo.
A maior bagageira da classe
No habitáculo, a sensação de espaço é convincente: acomoda bem quatro adultos e uma criança. A altura disponível é generosa (cerca de quatro dedos entre a cabeça e o teto, em ocupantes com 1,80 m) e há uma margem aceitável para as pernas.
Face ao FIAT Grande Panda elétrico, o híbrido ganha altura ao solo (mais 2,2 cm) e permite uma postura de pernas mais natural (piso mais baixo), graças à ausência de bateria sob o habitáculo. A visibilidade é desafogada e o facto de o banco traseiro ficar mais alto do que o dianteiro cria um interessante efeito de anfiteatro.
A bagageira é a maior do segmento, com 412 litros (mais 50 litros do que no elétrico), e pode atingir 1366 litros com os bancos traseiros rebatidos. A carroçaria de linhas quadradas ajuda a aproveitar melhor o volume interior, embora existam desníveis entre o plano de carga e o acesso.
Simplicidade digital
Lá dentro, nota-se a preocupação em tornar o ambiente o mais descontraído e bem-disposto possível. Encontram-se apontamentos coloridos nas saídas de ar e nas costuras dos bancos.
O quadro de instrumentos digital de 10″ e o ecrã central de 10,25″ surgem integrados numa moldura que imita a forma oval da histórica pista de testes da fábrica de Lingotto, incluindo até um pequeno carro que parece estar a “dar voltas” ao circuito. A climatização mantém comandos físicos e há carregamento e espelhamento sem fios para telemóveis compatíveis.
O seletor da transmissão é comum a outros modelos da Stellantis. Os plásticos são maioritariamente rijos, mas a montagem transmite robustez.
A tampa do porta-luvas abre a cair, em vez de descer de forma amortecida (algo habitual nesta classe), mas existe um segundo compartimento superior, que pode receber um revestimento têxtil à base de fibras de bambu - uma referência simpática ao alimento do urso panda. Esta solução só foi possível com a relocalização do airbag.
Dinâmica aprovada
Nesta configuração híbrida suave, o sistema combina um motor elétrico de 29 cv (55 Nm), montado no interior da caixa de seis velocidades (dupla embraiagem), com um 1,2 litros de três cilindros turbo (101 cv e 205 Nm). O valor máximo anunciado, em conjunto, é de 110 cv, embora o binário combinado não tenha sido divulgado. Trata-se do mesmo conjunto usado, por exemplo, no Citroën C3, no Jeep Avenger ou no Opel Frontera.
Em estrada, o FIAT Grande Panda Hybrid revela um comportamento equilibrado. Não atinge o nível de conforto do ë-C3, que recorre a batentes hidráulicos, mas encontra um compromisso competente entre estabilidade e suavidade. O eixo traseiro semirrígido limita a filtragem de irregularidades mais marcadas, porém o andamento é mais macio do que no elétrico, que sente o peso extra da bateria.
A direção tem a assistência certa para a cidade, apesar de contar com três voltas entre batentes, o que obriga a mais braços em manobras apertadas. Nos travões, destaca-se a forma progressiva como a travagem se faz sentir logo no início do curso do pedal.
Nas recuperações, a ajuda elétrica atenua a resposta mais contida do motor a combustão a baixos regimes (trabalha em ciclo Miller, com foco na eficiência). Os 10s dos 0 aos 100 km/h melhoram o registo do elétrico e a velocidade máxima de 160 km/h é igualmente superior.
É possível circular em modo elétrico apenas em trajetos curtos, aproveitando a energia regenerada nas travagens e desacelerações, mas a bateria tem só 0,8 kWh - 50 vezes menos do que a do Grande Panda elétrico.
Não existem modos de condução, mas há um modo “L” na caixa, que torna as reduções mais reativas. Sem patilhas nem comando manual, esta função pode funcionar como travão-motor em descidas mais exigentes.
A caixa e-DCT merece elogios pela suavidade com que alterna entre funcionamento térmico e elétrico, sem que se notem quebras de binário nas passagens. A bateria de 48 V alimenta também os sistemas de conforto e segurança.
Em consumos, num percurso de 156 km com um ritmo mais “vivo” do que o habitual, registámos uma média de 7,2 l/100 km - acima dos 5,1 l/100 km oficiais, mas ainda dentro do aceitável para um primeiro contacto deste género. Será necessário um ensaio mais longo em Portugal para aferir valores noutros cenários.
Hybrid é apenas o início
O FIAT Grande Panda Hybrid é o primeiro a chegar ao mercado e arranca nos 18 600 euros na versão Pop. O Icon, que é o que aqui mostramos, custa 20 100 euros, e o La Prima, o mais equipado, sobe para 22 600.
Mais perto do final do ano, chega o Grande Panda apenas a gasolina, com caixa manual, que deverá oferecer um preço de entrada mais atrativo, a rondar os 15 000 euros.
Mais tarde, também está previsto o 4×4 - recentemente mostrado como carro-conceito -, que será a variante com motor de combustão mais cara; ainda assim, deverá manter preços abaixo da versão 100% elétrica.
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