Pagani Zonda chassis 006: ultrapassado por um Citroen Xsara Picasso e o encontro com o Huayra Roadster

Ultrapassado por um Citroen Xsara Picasso cor de borgonha. A vergonha.

A humilhação bruta, daquela que rebenta a glândula do cringe. Este é o Zonda verdadeiro e pessoal de Horacio Pagani: chassis n.º 6, o mesmo carro que brilhou no stand do Salão de Genebra de 2000 - o primeiro supercarro de sempre com carroçaria em fibra de carbono com verniz transparente. E eu acabei de deixar uma carrinha familiar francesa, cor de vinho, passar-me à frente a menos de cinco milhas (cerca de 8 km) do sítio onde este Pagani nasceu. O homem mais feliz de Modena segue calmamente, lá na dianteira.

Texto: Ollie Kew / Fotografia: Phillipp Rupprecht

Ao meu lado, o piloto de testes da fábrica da Pagani fica em choque. O Andrea é daqueles tipos absurdamente bonitos, capazes de ter feito carreira como modelo da Gucci ou médio ofensivo da Juventus, não fosse ele - azar do mundo - tão convenientemente talentoso a conduzir. Levanta os olhos do seu ar aborrecido no banco do passageiro do Zonda, onde esteve a trocar mensagens no WhatsApp com os amigos.

É difícil perceber o que lhe vai na cabeça: os olhos estão escondidos por uns Aviator espelhados que devolvem a imagem da minha cara envergonhada e transpirada. “Não, não, isto não.” cospe ele, apontando sem piedade para a carrinha em fuga. “Está bem, só anda rápido, está bem.” A mão que não embala o iPhone, excitado como sempre, aponta com indiferença para a frente, por cima dos arcos enormes do Zonda.

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Paragem brusca, tipo agulha a riscar o vinil. Deixem-me congelar este instante. Está um calor de rachar no meio de Itália. A minha mão direita - ainda um pouco amarrotada do aperto que o próprio Horacio Pagani me deu há pouco, enquanto murmurava “Tenha cuidado com o meu carro, por favor” - está agora a apertar a alavanca de velocidades de um pedaço insubstituível da história dos supercarros italianos, segurado por cinco milhões de euros. Ao meu lado, o homem que percorre o Tinder modenês com devoção profissional é pago para afinar Paganis.

E aqui estou eu: o tosco que, em 2006, ficou de pernas a tremer e de boca aberta diante de um Zonda S Roadster amarelo no salão automóvel britânico, até a minha Kodak instantânea ficar sem película, sem nunca imaginar que um dia sequer iria sentar-se no cockpit steampunk de uma nave da Pagani. Agora, estão a dizer-me para o encostar ao chão numa estrada secundária de Maranello e devolver a honra à realeza dos hipercarros. Eu adoro este trabalho, mas às vezes - e tenho mesmo de o admitir - estou completamente fora de pé.

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Há cerca de uma hora, eu teria derrubado o Sr. Pagani e roubado as chaves, se isso tornasse esta situação minimamente plausível. O computador do seguro tinha dito que não. Para passar o tempo, fui chateando o fotógrafo Phillip enquanto vagueávamos pelo museu interno da Pagani e pela loja de recordações - surpreendentemente elegante. Só que ninguém aguenta eternamente tirar fotografias a puxadores de portas de casa de banho em pele, mosaicos de chão em fibra de carbono e dobradiças de porta em titânio (uma destas acabei de inventar). A certa altura, os italianos encolhem os ombros num gesto semi-oficial de aprovação, e eu não estou para esperar por uma segunda opinião.

Antes de me deixarem conduzir, o Andrea pede-me para ir ao lado dele enquanto aquece o Zonda. “Aquecer”, aqui, significa fazer um powerslide à saída do parque. “Temos de ter cuidado, já não fazem estes pneus. São pneus velhos.” Pois. Um supercarro com jantes de 17 polegadas (cerca de 43 cm) - o Zonda inicial é mesmo de outra era. E, entretanto, grande parte da borracha traseira ficou espalhada no asfalto do pátio.

O Zonda de Horacio Pagani (chassis 006) e a lenda que começou em Genebra

Vim a Itália para um daqueles dias raros com a Pagani porque, acredite-se ou não, este nome que hoje toda a gente conhece fez 20 anos em 2019. O primeiro Zonda - um 6,0 litros que, pelos padrões actuais, até parece discreto - foi apresentado no Salão de Genebra de 1999.

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O V12 AMG cresceu para 7,0 e depois 7,3 litros, abrindo caminho ao Zonda S, ao Roadster, ao Zonda F, ao Cinque e, daí em diante, a encomendas únicas completamente insanas e a painéis de inspiração dignos de ovos Fabergé. O Lewis Hamilton comprou um. Roxo. O Zonda R, com pneus slick, bateu um recorde de volta no Nürburgring antes de isso ser “moda”. O Zonda tornou-se uma lenda ainda em vida… e depois virou meme. O último de todos - um de três Barchetta de 760 bhp com pára-brisas cortado, e bancos em tartan - gira num pedestal no átrio da fábrica. É do Horacio. Os outros dois foram vendidos por £12million. Cada um.

Eu queria, claro, o chassis n.º 1. Infelizmente, foi sacrificado em crash tests. O mesmo destino levou os chassis 2 a 4, embora as células de carbono tenham sobrevivido e acabassem por dar origem a “novos” Zondas. O 005 foi a estrela do salão de Genebra; este exemplar em carbono com verniz transparente - uma estreia mundial da Pagani que, no final dos anos 90, parecia pura alquimia - é o chassis 006.

E, como quase todos os Zonda, este também levou mexidas. O motor é o 6,0 litros mais antigo, oficialmente com 552 bhp (552 cv), mas provavelmente a debitar mais. A suspensão inboard vem de um Zonda F. E, como qualquer pessoa num raio de quarenta milhas (cerca de 64 km) confirma sem hesitar, também o escape em titânio.

Por isso, não é o Zonda mais rápido nem o mais avançado. Não cria downforce suficiente para andar colado ao tecto da sala de jantar de um oligarca e os bancos não estão forrados a prepúcio de unicórnio. Bem… podiam estar. A pele creme e a camurça exibem aquela patina com pequenas bolinhas, sinal de uso. O bom do Horacio: este carro anda. Ele estima-o, mas não o trata como peça de museu.

O Andrea diz que vai “andar depressa”, para eu poder concentrar-me em não destruir a caixa e em não arrancar os espelhos complicadíssimos, sem sentir que tenho de o espicaçar. Quem tem acompanhado até aqui já percebeu: em retrospectiva, isto foi mentira.

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Ao volante do Pagani Zonda: embraiagem pesada, caixa cansada e um Citroen Xsara Picasso insolente

Ele cumpre a promessa - no sentido errado. Meu Deus. Este pode ser o Zonda de motor “pequeno”, mas dispara estrada fora, e o uivo de banshee do V12 é algo de outro mundo. As guerras de potência não eram o caminho. Eu trocava metade dos cavalos por esta obra-prima sonora, sem pensar duas vezes. Depois de algumas passagens, o Andrea encosta numa berma.

“Ok, agora vais tu.”

O telemóvel sai dos jeans justos assim que ele se ajeita no lugar do passageiro.

O guião habitual mandava eu dizer que não havia nada a temer; que o Zonda é meiguinho, nada intimidante, e que ainda dava tempo para voltar para casa e comer tiramisù. Isso também seria mentira.

A embraiagem é pesada a sério. Cada pressão parece capaz de entortar a haste delicada que se perde lá no fundo do pedal. A caixa desta unidade já acusa fadiga e entra em primeira com um grrrrraunch que dói na alma. As cápsulas dos espelhos, suspensas lá em cima nos pilares do pára-brisas, são lindas - mas não mostram nada de útil sobre onde acaba a traseira ou o que vem atrás. E o que fica atrás é bem mais largo do que o que vai à frente. É como conduzir um Dorito.

Resultado: passo por cima dos “olhos de gato” da estrada e vou a tentar fazer mudanças com algum jeito quando, do nada, o Citroen me ultrapassa pela esquerda. Nem o vi a chegar.

Não é o Zonda mais rápido nem o mais avançado. Não cria downforce suficiente para andar colado ao tecto da sala de jantar de um oligarca e os bancos não estão forrados a prepúcio de unicórnio.

O Andrea faz-me sinal para despachar. Eu embalo uma mudança curta para terceira, apanho o intruso cor de vinho e passo de volta. Só de imaginar o quão bem aquilo deve ter parecido - e soado - do outro lado, a partir da perspectiva de um monovolume antigo, sai-me o primeiro sorriso dentro do Zonda.

Começo a relaxar e a perceber a direcção: directa, limpa, a falar comigo a cada milímetro. E como este cabaré de Las Vegas em forma de carro muda de apoio entre curvas com uma leveza absurda.

Durante anos, eu achava que os críticos que escreviam sobre Zondas enchiam a folha com adjectivos para tapar fendas na realidade; demasiado deslumbrados com os interruptores tipo aviação e com os sapatos feitos pelo sapateiro do Papa para admitirem que aquilo era um bocado manhoso. Só que não. Eles tinham razão. O Zonda é um desportivo brilhante: faz curvas, absorve, trava e depois continua, continua, e canta. É o melhor carro que alguma vez conduzi.

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E é, também, o melhor Pagani que conduzi hoje. Que dia estranho.

Zonda e Huayra Roadster nas estradas de Maranello (SP26) e o respeito dos locais

As estradas à volta da fábrica são suficientemente calmas para eu brincar ao lendário trabalho do piloto de testes de supercarros italiano, mas não são um cenário fotogénico para pôr o Zonda frente a frente com o Pagani que está, neste momento, a terminar o seu próprio ciclo: o Huayra Roadster de £2.3million e 753 bhp (753 cv). Por isso, ao fim da tarde, seguimos para a SP26 a sul de Maranello - uma estrada sinuosa, esburacada e coberta de restos de Pirelli de outros tempos. Quando a Ferrari precisa de validar o próximo “LaFandango” longe de Fiorano, vem aqui. Isto é a Belém da terra dos supercarros.

Os locais têm uma paciência santa. Esperam enquanto eu faço manobras de seis pontos no Huayra, encalhado no meio da via, enquanto a caixa manual automatizada de sete velocidades faz as contas, antes de eu ser levado por uma bolha de assobio de turbos e cheiro a embraiagem. Depois, deixam o Zonda passar quando o Andrea aparece (atrasado), com um farol partido. Nós bloqueamos a estrada por completo enquanto o Phillip se derrete com a luz cor de mel do pôr do sol. Eles desligam os motores, tiram fotografias com o telemóvel e fazem-nos sinal para levarmos o tempo que for preciso.

Tente imaginar criar um bloqueio rodoviário de £10m no Reino Unido só para tirar umas fotos. Havia motim de classes. Aqui, com o sol a cair atrás das colinas e os Paganis a estalarem e a pingarem calor enquanto arrefecem, o que existe é veneração. Desde que os atrasados possam apalpar as correias em pele da tampa do motor e sacar uma selfie com o escape quádruplo característico, ficam contentes.

Engraçado: o Zonda, que antes era o supercarro-caricatura, hoje, ao lado do Huayra Roadster, parece quase simples - de flancos planos e uma beleza óbvia. É menos rendilhado. Não dá a sensação de que se partem pedaços se alguém se encostar. E tem ameaça, onde o Huayra tem arte.

Mais tarde, o Horacio explica que a forma e os detalhes do Huayra são ideias que ele queria ter aplicado no Zonda, mas a tecnologia dos materiais, na altura, simplesmente não chegava.

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O tempo, no entanto, estava destinado a ser mais simpático para o Zonda. O original: monocoque em carbono, V12 atmosférico, caixa manual. O McLaren F1 que o Gordon Murray teria desenhado se estivesse sob cogumelos. Na década em que a Ferrari ficou obcecada com tecnologia de F1 e a Lamborghini se entregou à nave-mãe Audi, a Pagani era artesanato de supercarros. Conservou a sua inocência.

O Huayra ia sempre ter dificuldade em substituí-lo, e ainda por cima não ajuda não ser tão bonito, nem soar nem de perto tão especial, e ter um nome que metade do planeta pronuncia mal. O mais estranho é ser o carro mais difícil de conduzir. É aterradoramente - vividamente - rápido. A caixa de patilhas, de embraiagem simples, é bruta como um carro de corrida e não gosta de passear; o turbo-lag é agressivo e a suspensão é muito, muito dura.

Sente-se em cada centímetro que foi feito para fazer 200 miles an hour (cerca de 322 km/h), mas não dá aquele formigueiro e aquela recompensa que o Zonda, com o seu peso perfeito, oferece a 20. Ainda assim, adoro aquelas aletas aerodinâmicas. Quem é que não se deixa conquistar por um carro com “superfícies de controlo”?

O que o Huayra ajudou a Pagani a fazer foi passar de mais um fabricante de supercarros para um atelier de bilionários. Cada unidade é tão feita à medida que, quando é revendida, muitos donos enviam-na de volta à fábrica, desmontam-na até à célula e recomeçam do zero. Só o número de chassis permanece “original”.

E o negócio está a resultar. O Huayra BC Roadster de 800 bhp (800 cv) está esgotado. Em 2021, chega um novo supercarro V12 biturbo. E, em 2024, vem um hipercarro eléctrico que os clientes do Horacio (e o piloto de testes) lhe imploram para não fazer. Mas ele recusa ficar parado. Não suporta a ideia de ver a Pagani ser ultrapassada. Eu percebo perfeitamente o que ele quer dizer.