Ferrari 849 Testarossa: o regresso do mito em chave híbrida

Em 1984, a Ferrari decidiu homenagear o modelo com que conquistou o Mundial de Desportivos em 1957, conhecido como 250 Testarossa - um nome que remetia para as tampas das árvores de cames pintadas de vermelho, ou seja, “cabeça vermelha”.

Ao longo das várias atualizações, este coupé de duas portas com motor V12 em posição central traseira manteve-se em fabrico até 1996, embora na reta final (1992-96) tenha mudado de designação: começou por chamar-se 512 TR e, mais tarde, F512M.

Na versão original, o V12 a 180º tinha 4,9 litros de cilindrada e entregava 390 cv, o suficiente para chegar aos 100 km/h em 5,8s e atingir 290 km/h de velocidade máxima. São valores que hoje nos arrancam, naturalmente, um sorriso - mais ternurento do que irónico.

No total, foram construídas 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), garantindo um lugar de mito na história da Ferrari e do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

O nome regressa agora sob a forma de Ferrari 849 Testarossa, assumindo o papel de sucessor do SF90 Stradale, de onde deriva e que ajuda a explicar várias das suas soluções técnicas.

Pela primeira vez, um Testarossa dispensa o V12. Em vez disso, adota a arquitetura híbrida plug-in do SF90 Stradale, combinando um V8 biturbo com três motores elétricos, além de uma bateria de alta tensão e um inversor.

O V8 biturbo de 4,0 litros, por si só, passa a disponibilizar 830 cv - mais 50 cv do que o antecessor - e exibe uma potência específica de não menos impressionantes 208 cv/l.

Para o conseguir, recebe um novo turbocompressor, o maior alguma vez utilizado pela Ferrari, e vários elementos foram redesenhados: cabeça dos cilindros, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos em titânio. O arrefecimento também foi reforçado (em 15%) para suportar a subida de potência.

Os três motores elétricos acrescentam 220 cv e, na soma de tudo, chega-se aos 1050 cv - um recorde absoluto num Ferrari de produção em série (o F80 é mais potente, é certo, mas trata-se de produção limitada).

Até 25 km… de autonomia elétrica

O conjunto híbrido plug-in é uma evolução direta do que já vimos no SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos estão montados no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrónico em Curva), que permite à tração integral e à vetorização de binário tirar o máximo partido da motricidade à saída das curvas. O terceiro motor fica no eixo traseiro e opera de forma semelhante à solução usada no monolugar de F1 da Scuderia Ferrari.

De acordo com os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração na travagem foi retrabalhada para tornar o pedal mais comunicativo, procurando uma intervenção mais progressiva e natural, alinhando de forma mais coerente a desaceleração elétrica e a hidráulica.

Também a gestão da bateria e do motor elétrico foi ajustada para se adequar aos quatro modos selecionáveis pelo eManettino no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

Em eDrive, o Ferrari 849 Testarossa consegue circular até 25 km apenas com energia elétrica (até 130 km/h), apoiado por uma bateria de iões de lítio de 7,45 kWh. A sua colocação foi pensada para baixar o centro de gravidade e atingir a distribuição de massas que a marca considera ideal, com ligeira predominância do peso atrás: 45% à frente e 55% atrás.

Performances avassaladoras

Falando de massa, o 849 Testarossa anuncia os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale. Mesmo com mais potência e melhores prestações, isso foi possível graças à adoção de materiais ainda mais leves. O resultado vale-lhe, também, o estatuto de Ferrari com a melhor relação peso/potência de sempre: 1,5 kg/cv.

As prestações são, e quase nem vale a pena dizê-lo, extraordinárias. Mais de 330 km/h de velocidade máxima, menos de 2,3s dos 0 aos 100 km/h - melhor do que o SF90 XX Stradale -, 6,35s dos 0 aos 200 km/h e apenas 28,5 m para imobilizar a partir de 100 km/h estão entre os números de referência.

Em Fiorano, uma volta demora 1min17,5s. E onde o coloca isso? Passa a ser o terceiro mais rápido de sempre, apenas atrás do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), mas ainda 1,5 segundos mais veloz do que o seu antecessor direto, o SF90 Stradale.

A lógica das passagens de caixa, herdada do SF90 XX Stradale, foi revista com o objetivo de reforçar o impacto sonoro na condução desportiva. Há uma nova calibração do motor que, a par da pressão na câmara de combustão, aumenta a intensidade acústica quando o acelerador é libertado. A função atua a cargas e regimes intermédios, criando a sonoridade típica de trocas de caixa em competição. A partir da posição “Race” do Manettino, as passagens tornam-se ainda mais extremas.

Uma das grandes prioridades no desenvolvimento do 849 Testarossa foi aproximar o som daquele que caracterizava os anteriores modelos com 12 cilindros. O timbre do V8 biturbo revisto foi reforçado em toda a faixa de rotações, com atenção particular às frequências baixas e médias.

A intenção foi que, à medida que se aproxima do limitador às 8300 rpm, a potência se faça sentir de forma explosiva, envolvendo os ocupantes numa experiência imersiva que cruza som, aceleração e vibração - realçada pela cambota plana do motor.

415 kg de carga aerodinâmica

Na aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa, os objetivos principais foram melhorar o desempenho térmico e aumentar a carga descendente. A inspiração veio tanto de soluções históricas como de referências mais atuais de competição, como as vistas nos 512 S, 512 M e FXX-K.

O resultado é claro: o 849 Testarossa produz uma carga total de 415 kg a 250 km/h, o que representa mais 25 kg face ao SF90 Stradale.

O spoiler traseiro ativo, com origem no SF90 Stradale e no 296 GTB, surge integrado na carroçaria e é comandado por uma solução cinemática 2 kg mais leve.

Consegue alternar entre as configurações de Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo - e, nesta última, contribui para gerar até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

A base dinâmica do 849 Testarossa foi o SF90 Stradale, com trabalho direcionado para o acréscimo de potência, a aderência e a resposta dos pneus, a eficácia da travagem e a evolução dos controlos eletrónicos através do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Este sistema cria um «gémeo digital» que reproduz em tempo real o comportamento do automóvel, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). O FIVE consegue ainda estimar parâmetros que não são medidos diretamente, como a velocidade e o ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, refinando a atuação do controlo de tração, do diferencial e do sistema e4WD.

A suspensão também recebeu uma afinação específica. Face ao SF90 Stradale, o desempenho lateral sobe 3%, graças aos novos pneus, e isso veio acompanhado por uma redução de 35% no peso das molas. A inclinação da carroçaria diminuiu 10%.

Moderno e saudosista

Sob liderança de Flavio Manzoni, a equipa de design procurou conciliar superfícies esculturais com elementos gráficos e, ao mesmo tempo, criar uma ponte entre referências do passado e traços de cariz futurista.

A combinação de linhas verticais e transversais cria uma linguagem visual inédita, inspirada na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70, enquanto a frente exibe volumes estruturados que fazem lembrar alguns Ferrari dos anos 80.

Manzoni destaca, com particular orgulho, a modelação tridimensional das portas, “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é obtido a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.

No interior, percebe-se uma síntese entre a configuração de uma berlinetta com painel horizontal e o cockpit de um monolugar de competição. A secção superior cria um efeito flutuante, com saídas de ar em “C” contornadas por alumínio. Entre a parte superior e a inferior, surge uma faixa horizontal em contraste que reúne os principais comandos e o ecrã do passageiro.

O volante conjuga funções digitais e analógicas, mantendo os comandos mecânicos do F80, incluindo o icónico botão de arranque do motor.

A zona inferior do painel destaca-se por dois motivos arquitetónicos em forma de vela (um tema repetido também nas portas), onde se integram vários controlos.

No túnel central, os comandos secundários passam a estar organizados de forma mais racional e minimalista. Há duas opções de bancos: uma orientada para o conforto e outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A variante Spider foi apresentada ao mesmo tempo que o coupé. Inclui uma capota rígida retrátil, capaz de abrir ou fechar eletricamente em apenas 14 segundos, e pode ser operada até 45 km/h.

Para maximizar o conforto, foi introduzido um corta-vento inovador atrás dos bancos, desenhado para reduzir a turbulência e manter a experiência de condução com a capota recolhida.

Este sistema capta o ar que entra acima da janela lateral, através de entradas integradas no encosto do banco, e volta a direcioná-lo para a parte inferior do assento por meio de duas saídas inferiores.

Outra diferença óbvia está na ponte na tampa traseira que, com o tejadilho fechado, encaminha o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, assegurando que a carga aerodinâmica gerada iguala a do 849 Testarossa coupé.

Quando chega e quanto custa

O novo Ferrari 849 Testarossa já pode ser encomendado, mas os preços ainda não foram divulgados. Tendo em conta que o SF90 Stradale, quando chegou ao mercado, já rondava o meio milhão de euros, não é expectável que o 849 Testarossa arranque por menos.