Bem acima da recta principal de Portimão, meia dúzia de pirilampos tenta, sem grande convicção, iluminar o que se passa em pista. A ideia inicial era levar os pilotos até bem dentro da noite, para uma experiência Le Mans a sério. Só que o VW ID.R ainda tem menos iluminação do que o próprio circuito. O Porsche 935, por outro lado, tem luz que chega para os dois - os seus feixes LED são extraordinários - mas, às escuras, isso deixaria o ID.R a circular na esteira de um carro imensamente mais lento. E quando digo imensamente, é mesmo imensamente. E sim, estou a falar do 935.
Por isso, mandaram chamar os carros às boxes, para grande desgosto do Chris Harris, e este teste acabou por ser antecipado. Como o ID.R só conseguia fazer três voltas rápidas de cada vez antes de precisar de uma recarga completa do tipo “isto aqui não está a estalar no ar?”, fiquei com curiosidade: durante quanto tempo é que conseguimos sustentar um ataque máximo num Tesla Model 3 Performance? Aliás, não é isso que manda - o que interessa é a rapidez com que a energia gasta volta a aparecer. O Mercedes-AMG A45, reabastecido pela Repsol, está de volta à pista em menos de três minutos. Sem um Supercharger à mão, a resposta para o Tesla arrisca-se a ser “ao nascer do dia”.
- Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Richard Pardon
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O que está realmente em jogo
Agora, ao que interessa. No início deste ano, colocámos um Model 3 frente a frente com o BMW M3 e medimos objectivos (aceleração, travagem, tempo por volta). Sem grande surpresa para ninguém, o Tesla ganhou. Desta vez, o foco muda para os subjectivos: será que um desportivo eléctrico dá tanta vontade de conduzir como um a gasolina, mas de alto desempenho?
Esqueça qualquer outro ensaio que façamos aqui - este é o que mais diz sobre o futuro dos carros de performance. Porquê? Porque a tecnologia eléctrica já cá está e, como meio de transporte, funciona mesmo, mesmo bem. O problema é que ainda não conduzi um eléctrico que faça mais do que impressionar em linha recta. Vá, há o VW ID.R, mas isso quase não conta. Portanto, o Model 3 tem de convencer.
Como são feitos: Tesla Model 3 Performance e Mercedes-AMG A45 S
O Tesla é um carro de conceito simples - e, muitas vezes, a simplicidade traz prazeres simples. Um motor eléctrico por eixo, com o traseiro a debitar mais do que o dianteiro (283bhp contra 197bhp). Há vectorização de binário entre eixos, mas não entre rodas individuais, porque não existem diferenciais autoblocantes. Em vez disso, os sistemas de estabilidade recorrem à travagem selectiva para manter tracção, apertar trajectórias e afins. No modo Track, a regeneração aumenta e o arrefecimento do conjunto de baterias também é reforçado.
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Ao lado disto, o AMG A45 parece um festival de engenharia. Aqui há imensa coisa a acontecer: um motor com três bombas de água de refrigeração independentes, um turbo arrefecido por água, óleo e ar, um sistema de tracção integral com diferencial mecânico à frente, mas embraiagens controladas electronicamente atrás, uma caixa de oito velocidades multi-embraiagem, e capacidade de processamento suficiente para gerir tudo isto e ainda sobrar margem para o modo Drift.
Curiosamente, ambos juram conseguir “fazer sobreviragem”. Como se isso fosse a chave que destranca o prazer de conduzir. Na estrada, pode descobrir que é antes a chave para acabar trancado - ou pior. E a verdade é que nenhum dos dois é brilhante nisso. No Tesla, faço um enorme Scandi flick, que baralha por completo o controlo de estabilidade (ainda activo), e percebo que ele só deixa deslizar dentro dos seus próprios limites programados - um escorregão curto à saída das curvas, com o acelerador a fundo. Já o Mercedes é - como seria de esperar - mais complicado: muito ângulo de direcção, e só um instante depois, toda a potência. A versão punho-de-martelo de fazer uma curva. O A45 interpreta isto como sinal de que um verdadeiro “mito” está ao volante, e por isso envia a maior parte da força para o eixo traseiro, alargando a traseira e obrigando a contra-braçar. Só que, se esse mesmo “mito” - agora a saborear um pouco de contra-direcção - decide ser criativo e tenta ajustar a linha com volante ou acelerador, o sistema conclui que já chega e endireita-o à força. Dois campeões de conversa de café, cada um à sua maneira.
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Em pista: tração, estabilidade e o que se sente ao volante
Fico-me por voltas nocturnas rápidas e seguras, porque isso é mais útil, mais recompensador e reduz a probabilidade de eu ir de marcha-atrás parar a uma escapatória de gravilha sem luz. Em certa fase da curva, ambos são excelentes - na saída. No Tesla, os motores eléctricos estão muito bem afinados para dar tracção e impulso a partir de curvas lentas. E, na verdade, se for preciso e suave e deixar a transferência de massas crescer de forma progressiva, ele entra nas curvas com competência.
Os algoritmos que gerem o pedal do acelerador são rápidos e rigorosos sem serem bruscos - e ainda bem, porque os bancos são demasiado planos, e acabamos a escorregar lá dentro, o que pode levar a toques nervosos no pedal. Só que, quando chegam curvas mais rápidas, dou por mim a agarrar o volante com força, porque não confio totalmente no que o Model 3 vai fazer. Estabilidade a alta velocidade não é o seu ponto forte. Começa a parecer pesado, mole e vadio, e falta a informação que se quer receber através de uma direcção demasiado nervosa e de um chassis que não dá a confiança necessária.
O Mercedes, mais leve e mais “preso”, lida muito melhor com velocidade elevada. Sente-se mais aderência a voltar pelas reacções do chassis e pela direcção. Em contrapartida, a baixas velocidades tem um lado estranho: a frente parece mais macia do que a traseira e, quando se sai a “martelar” de ganchos apertados, o sistema mete potência na roda traseira exterior, endireitando o carro tão depressa que é preciso tirar activamente ângulo de direcção.
“O Merc é um pedacinho mais rijo, mais contente, mais robusto a moer voltas.”
Fica a ideia de que nenhum dos dois se comporta de forma totalmente natural: o Mercedes por causa da sua complexidade, o Tesla porque não está suficientemente “apertado” para uso de circuito. Os travões entram em fadiga ao fim de um par de voltas (ainda não conduzi um único Tesla que trave verdadeiramente bem), e os pneus também cedem - e acabam por ser esses os factores limitativos, mais do que a bateria.
O Mercedes é mais duro de roer, mais disposto e mais consistente a fazer volta atrás de volta. E tem um motor de combustão interna. Tenho evitado falar dele até agora para não “contaminar” a comparação, mas há muito mais num sistema de propulsão do que apenas aceleração. No Tesla, a aceleração aborrece-me. É sempre igual. Isso não entusiasma. No Mercedes, é preciso trabalhar com a faixa de utilização, pensar no momento de subir ou reduzir, ouvir o que se passa.
É a interactividade que sinto falta nos eléctricos - a sensação de que o carro não é só uma ferramenta, mas um companheiro, um parceiro. Isso começa no motor, a parte mais “viva”, e espalha-se para a direcção e para o chassis. A condução torna-se então um fluxo de dois sentidos, uma conversa; e quanto mais claramente se “fala” um com o outro, melhor. Foi o A45 que me trouxe emoções - mesmo que, por vezes, fossem frustração em vez de alegria. Os eléctricos conseguem chegar lá? Apesar do peso, não vejo motivo para não poderem comunicar bem através de direcção, travões e chassis. A questão é que o Tesla, apesar de todas as qualidades como carro de estrada, ainda não está perto de ser um carro de pista. Ainda. Vá lá, Elon - e já agora mete também lâmpadas mais fortes.
TESLA MODEL 3 PERFORMANCE
Preço: £52,640
Motor: Dois motores eléctricos, 444bhp, 471lb ft (≈639 Nm), AWD
Prestações: 0–100 km/h (0–62mph) em 3.2secs, 155mph (≈250 km/h)
Peso: 1847kg
Potência/peso: 244bhp/tonne
MERCEDES-AMG A45 S
Preço: £50,520
Motor: 2.0T, 4 cilindros, 415bhp, 369lb ft (≈500 Nm), AWD
Prestações: 0–100 km/h (0–62mph) em 3.9secs, 167mph (≈269 km/h)
Peso: 1550kg
Potência/peso: 268bhp/tonne
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