Nio ES6: de Pequim a Xangai com troca de baterias ‘Power Swap’

“She says you need a Chinese name.”

O nosso fixer está sentado a uma secretária no Aeroporto de Pequim, a converter, com paciência infinita, os meus dados para mandarim e a copiá-los para um formulário cheio de campos e carimbos. De repente, cai-me no colo uma hipótese que muita gente pagaria caro para ter: poder escolher o meu próprio nome.

• Texto: Tom Harrison // Fotografia: Rowan Horncastle
  Esta reportagem foi originalmente publicada na edição de Outubro de 2019 da revista Top Gear.

Um nome chinês e uma licença provisória

Vimos à China para conduzir, durante uma distância absurda, um carro eléctrico que quase de certeza nunca ouvistes mencionar. A Nio é apenas uma das quase 500 marcas de veículos eléctricos (EV) registadas no país. Existe há cinco anos e o ES6 é só o seu segundo modelo “a sério”. Talvez te soe o EP9, que manteve durante mais de dois anos o recorde de EV no Nürburgring - até a Volkswagen o destruir com o ID.R -, ou então a equipa de Fórmula E da marca, que teve algum sucesso. Mas é provável que não, porque, apesar de ter escritório em Londres, a Nio não vende carros no Reino Unido. Nem, na verdade, em lado nenhum que não seja a China.

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E, no entanto, a Nio é muito “coisa”. Está cotada na Bolsa de Nova Iorque, o director-executivo, William Li, é um empreendedor em série com vários projectos bem-sucedidos e a empresa emprega mais de 9.000 pessoas - três vezes mais do que a Ferrari. Só que o lado realmente engenhoso, por agora, não está tanto no automóvel em si (ainda). O ES6 é um SUV eléctrico, feito à imagem de alternativas como o Audi e-Tron, o Mercedes EQC e o Jaguar I-Pace. O grande truque está no ecossistema à volta: em particular, na forma como se “reabastece”.

Por isso é que Rowan e eu estamos nesta sala mal iluminada, depois de termos provado a alguém que vemos e conseguimos distinguir vermelho de verde, a pedir licenças de condução chinesas temporárias. É o tipo de tarefa que, se algum dia visitares a China, devias fazer tudo para evitar.

China, ‘NEVs’ e o tamanho do mercado

A China é o maior mercado do mundo para ‘NEVs’ - ‘veículos de nova energia’. Entram aqui tanto os eléctricos puros como os híbridos plug-in (PHEV). No ano passado, comprou cerca de 1,2 milhões: mais de metade do total global, contra aproximadamente 360.000 vendidos nos EUA e uns escassos 60.000 (mais ou menos) no Reino Unido. Para este ano, a previsão apontava para 1,6 milhões, apesar de o governo ter cortado os subsídios (que permitiam às marcas vender mais barato), numa tentativa de “racionalizar” o sector e eliminar empresas consideradas “inferiores”.

A Nio não entra nesse saco - embora não tenha passado incólume. Entre os problemas: um prejuízo de 390 milhões de dólares no primeiro trimestre de 2019, o cancelamento do plano para ter fábrica própria (por agora, os carros são montados por outra empresa chinesa chamada JAC) e o adiamento de um novo modelo.

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Troca de baterias (‘Power Swap’) da Nio: a rede que sustenta o ES6

O que pode determinar (e talvez esteja a sustentar) a sobrevivência da Nio é a rede de 123 estações ‘Power Swap’. Estão espalhadas por três das auto-estradas mais movimentadas do país e também nas maiores cidades. Com elas - e com a autonomia anunciada do ES6, 260 milhas (cerca de 418 km), ou 200 milhas (cerca de 322 km) no mundo real - conseguimos fazer Pequim–Xangai, à volta de 800 milhas (cerca de 1.287 km), sem “carregar” uma única vez.

O que, ironicamente, é um bocadinho irritante. Conduzir na China dá tanto trabalho que eu agradecia pausas maiores do que os cinco ou seis minutos necessários para substituir a bateria do ES6 por outra carregada. Pelo menos, ao arrancarmos, o trânsito em Pequim está praticamente parado. Depois de uma noite num hotel que podia estar em Birmingham, nunca me soube tão bem ver um engarrafamento total.

Essa paragem prolongada serve, no mínimo, para observar as hordas de scooters a passar por ambos os lados. Noutro país qualquer, tanta mota junta significaria um concerto infernal de motores a dois tempos. Aqui não: muitas são eléctricas e, por isso, deslizam em silêncio. E uma mota com motor de combustão interna na China pode ser proibitivamente cara. Já as eléctricas - até há muito pouco tempo - nem exigiam carta.

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Também os autocarros. Não há aquele ruído de gasóleo a bater, porque a esmagadora maioria é eléctrica, ou pelo menos híbrida. Shenzhen - uma cidade com cerca de 18 milhões de habitantes - supostamente tem mais autocarros eléctricos do que Nova Iorque, Los Angeles, Toronto e Chicago têm autocarros “normais”. Somados.

Ainda assim, quando o trânsito começa a fluir, uma camada de smog continua presa sobre a cidade. E, à medida que nos metemos no emaranhado de faixas, percebemos outra regra local: o desprezo total por elas. O curioso é que isto acontece num ambiente de vigilância constante. De poucos em poucos metros há câmaras à procura de infracções - excesso de velocidade, cinto desapertado, parar onde não se deve - e as multas saem automaticamente. Os flashes disparam quando os carros passam por baixo, iluminam as matrículas e metem respeito a qualquer europeu por perto.

As áreas de serviço chinesas não diferem muito das britânicas: muitos lugares, comida duvidosa (e os cheiros a condizer), e toneladas de tralha. Pode aparecer um carregador ou dois, embora a maior parte esteja nas grandes cidades. No Reino Unido existem pouco mais de 9.000 carregadores para EV. Na China, há mais de 400.000. Entre Junho de 2018 e Maio de 2019, entraram em média 11.000 por mês.

Em cada vez mais paragens surgem os módulos prateados da Nio. Imagina a Apple a abrir uma loja no meio de um souk tradicional do Médio Oriente e ficas com uma ideia de quão deslocadas estas construções parecem ao lado do resto da infraestrutura. Encostamos, saímos do carro e levamos com um calor opressivo. Pequim já tinha sido quente e húmida - os óculos embaciavam sempre que eu punha o pé fora -, mas isto é de outro campeonato.

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Um funcionário sai do módulo, onde estava a proteger-se do calor. Fica com a chave, coloca capas com a marca Nio no volante e no banco e faz marcha-atrás, milimetricamente, pela rampa até ao lugar. Depois, a parte estranha: ele sai e desaparece numa salinha lateral. O ES6 sobe no elevador, a bateria quase vazia é desaparafusada e substituída por uma totalmente carregada. Quando o carro volta ao chão, o homem reaparece, entra, retira-o do módulo e devolve-me a chave. E pronto: confortavelmente em menos de dez minutos, tens um EV a 100% e dois ingleses de olhos esbugalhados.

Vamos repetir isto mais cinco vezes antes de chegar a Xangai. Cada troca custa 180 RMB - cerca de £21 -, paga através da excelente (e omnipresente) aplicação da Nio. O processo é automatizado, mas cada estação tem equipa 24 horas por dia. No máximo, cada módulo guarda cinco baterias, o que chega para servir até 70 clientes diariamente. Este funcionário diz-nos que fez mais de 20 em dois dias; portanto, não é uma curiosidade de feira. As pessoas usam mesmo. Aliás, cerca de 50% dos proprietários Nio já experimentaram.

Matrículas verdes, restrições e o apelo dos ‘NEVs’

Na paragem seguinte, umas horas mais à frente, conhecemos Wang Hao. Chega para trocar a bateria do seu ES8 precisamente quando o nosso ES6 está a ser levantado. Conta-nos que faz Pequim–Xangai–Pequim com regularidade e que tinha um Audi Q7, mas mudou para a Nio por ser “muito mais verde”. E é verde literalmente, também: na China, EV e híbridos levam matrículas verdes, enquanto os carros com motor de combustão interna usam azuis.

As matrículas são peça-chave para o sucesso dos ‘NEVs’. Para combater congestionamento e melhorar a qualidade do ar nas grandes cidades (ambos terríveis), a China limita o número de matrículas que essas cidades podem emitir aos residentes. Para comprares um carro, tens de provar que tens matrícula - e é muito mais fácil e barato obtê-la para um híbrido ou EV do que para um modelo convencional a combustão. Há ainda restrições que impedem carros a combustão de entrar em certas zonas a determinadas horas, o que torna o EV ainda mais apelativo. É exactamente por isso que Wang comprou a Nio: para poder entrar em Xangai quando lhe desse jeito.

Apesar de as vendas de ‘NEVs’ crescerem ano após ano, no geral o mercado de automóveis novos está a cair - e já vai assim há mais ou menos um ano. Para tentar inverter a tendência, algumas cidades estão a aumentar as matrículas disponíveis em até 60%. Trânsito? Isso logo se vê.

Nio ES6: o que se sente ao volante

O entusiasmo do Wang lembra-nos que também devíamos falar do ES6 em si - afinal, já levamos várias horas dentro dele. É como o ES8 dele, mas com cinco lugares em vez de sete. Um SUV para enfrentar o Audi e-Tron que, na China, custa menos de metade de um Tesla Model X. O nosso, na versão Premier Edition, fica no equivalente a cerca de £58.000, embora a gama comece por volta de £42.000. E, sim, há ecos do carro californiano por todo o lado.

Os puxadores saltam para fora quando te aproximas, não existe botão de arranque (basta carregar no travão e seguir) e, claro, há um grande ecrã táctil vertical. A Nio foi mais longe do que a Tesla com a assistente de voz ‘Nomi’: uma “cabecinha” no topo do tablier que roda para te olhar quando falas e consegue mostrar dezenas de expressões diferentes. Tudo, naturalmente, em mandarim - e não dá para mudar para inglês.

[Carrossel: imagens, tema]

O habitáculo, no conjunto, parece e soa surpreendentemente refinado. A mecânica também. O ES6 tem tracção integral e pode ser escolhido com bateria de 70 ou 84 kWh. Este é o primeiro caso - e, com 536 bhp e quatro rodas motrizes, faz 0–100 km/h em 4,6 segundos. A entrega tem aquele murro típico de um eléctrico e quase nenhum som: apenas um ligeiro zumbido e uns ruídos falsos de OVNI abaixo dos 32 km/h, para que peões agarrados ao telemóvel não se atirem para a tua frente.

Fartos da monotonia da auto-estrada (a China tem a maior rede de auto-estradas do planeta), saímos à procura de estradas mais interessantes. A má notícia: são povoadas quase exclusivamente por doidos. A boa notícia: nos raros troços vazios, percebemos melhor o carácter do ES6 - e ele não adora propriamente comportamentos de arruaceiro. Há uma macieza que o torna confortável na cidade, mas que em auto-estrada e em estradas secundárias se traduz num controlo de carroçaria demasiado solto: vai aos saltinhos e perde elegância. Mercados diferentes pedem coisas diferentes; se o ES6 fosse vendido na Europa, isto teria de mudar.

Paramos para dormir numa dessas cidades chinesas “pequenas” que ninguém fora da China conhece, mas que têm, na prática, mais habitantes do que toda a Grande Londres. Depois seguimos mais para sul, na direcção do rio Yangtzé. Mais algumas trocas de bateria - em áreas de serviço cada vez mais compostas - e entramos em Xangai, depois de termos feito cerca de 800 milhas (aprox. 1.287 km) num eléctrico em mais ou menos o mesmo tempo que gastaríamos num carro a gasolina.

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‘Nio House’ em Xangai e a ideia de standardizar baterias

Mais moderna e mais ocidentalizada, Xangai ostenta dinheiro de forma bem mais óbvia do que a capital - e é por isso que uma ‘Nio House’ encaixa melhor aqui. São os concessionários da marca e, ao mesmo tempo, uma espécie de clubhouse: os proprietários podem aparecer para relaxar (há cafetaria, biblioteca, zona infantil e até escritórios para alugar) e quem ainda não tem Nio pode simplesmente entrar e comprar um.

É aqui que fazemos uma pausa para pensar no que acabámos de fazer. A troca de baterias é, sem dúvida, uma solução. Dá para imaginar um sistema assim a funcionar na Europa, ajudando a aliviar a pressão sobre os carregadores convencionais - pressão essa que só vai aumentar à medida que mais pessoas decidirem (ou forem obrigadas) a trocar carros tradicionais por EV ou híbridos plug-in. O sector dos transportes de mercadorias iria adorá-lo, tal como os cépticos dos eléctricos que não querem lidar com as pequenas complicações do carregamento. E é precisamente por isso que a Nio montou esta rede: a experiência de troca é mais parecida com atestar do que com carregar. E, por algum motivo, parece menos intimidante.

Shen Fei, o responsável da Nio Power, diz que as baterias poderiam ser, na prática, padronizadas e alugadas independentemente dos carros onde estão montadas. Isso tornaria a posse de um EV mais económica para quase toda a gente - baixaria muito o preço de compra do carro e ajudaria a transformar a troca de baterias numa realidade prática para muitos, e não apenas para poucos.

Só falta um pouco de cooperação entre países e entre empresas. Um entendimento do género que me teria permitido manter Tom Harrison à chegada ao Aeroporto de Pequim e usar a minha Licença Internacional de Condução. ‘Wheel Fire’, a terminar.