A velocidade é uma questão de perspectiva. Se teve a sorte de ir de férias este ano e voou de avião, terá rolado na pista a cerca de 150 mph (aprox. 241 km/h) e depois seguido em cruzeiro a 800–965 km/h, enquanto lutava com a mesa rebatível e com as opções da refeição a bordo. Não tenho dúvidas de que alguns de vocês até terão ido à casa de banho a esta velocidade - parabéns. É óbvio que o ambiente distorce a forma como sentimos o andamento. Cá em baixo, porém, a velocidade é moeda. Num mundo em que o direito de gabarolice orienta escolhas de compra, poder dizer “O meu carro é mais rápido do que o teu” continua a contar.
O Bugatti Chiron Sport anuncia uma velocidade máxima (reivindicada e limitada) de 420 km/h (261 mph). Até hoje, ninguém fora da equipa de desenvolvimento da Bugatti viveu o vmax num Chiron. A minha missão - se passar no treino de alta velocidade - é chegar ao número mágico na instalação ultra-secreta de testes de Ehra-Lessien. Porquê eu? Porque, se um ex-condutor de tractor, de meia-idade e do Essex, consegue, então qualquer pessoa consegue.
- Texto: Charlie Turner // Fotografias: Mark Riccioni
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Treino Supersport no Schnellbahn de Ehra-Lessien
Para pôr as rodas na Schnellbahn, com a sua recta de 5,4 milhas (cerca de 8,7 km), sou obrigado a concluir e a ser aprovado no curso Supersport - o nível mais alto de formação de condução dentro do grupo VW. Chego aos portões de segurança e sou recebido por Michal Kutina, responsável pela formação em Ehra. Depois de ir buscar um R8 ao parque, seguimos para a Schnellbahn, para o meu primeiro contacto com a lendária curva inclinada.
Sem perder tempo, o Michal espeta o pé no R8 e atira-o para a inclinação a 125 mph (aprox. 201 km/h). A este ritmo, o carro “auto-direcciona-se” no patamar superior - coisa que ele prova, calmamente, tirando as duas mãos do volante e virando-se para falar comigo. Sai da inclinação, desce para a faixa do meio e acelera até ao máximo indicado no R8: 331 kph - 205 mph.
“Estás a ver? Fácil. E num Chiron é ainda mais fácil - podes dormir num Chiron a 400 kph.”
“E a 420?” pergunto.
“É OK,” responde, gelado. “Mas se alguma coisa correr mal, seja o que for, não tentes ‘apanhar’ o carro; trava com toda a força - imediatamente - e, em princípio, ficas entre as barreiras. Quem segue este conselho costuma safar-se. O tipo que não seguiu acabou no hospital e o carro ficou partido ao meio. Quando fui vê-lo para analisar o que tinha acontecido, ele disse que achou que o conseguia apanhar.”
Com esta nota animadora, saio no R8, levo-o até ao último troço da recta e entro na inclinação a 125 mph. À medida que o ângulo aumenta, também aumenta a força; a direcção assenta e o R8 passa a “pilotar-se” sozinho, numa espécie de autonomia analógica. A “parede da morte” tem pouco menos de 1 milha (cerca de 1,6 km) e, mesmo a 125 mph, parece que nunca mais acaba. Por fim, aparece a saída; reduzo umas mudanças e deslizo para a secção de retorno, uma curva contínua com cerca de 6 milhas (aprox. 9,7 km), e volto a acelerar.
“Repara nas agulhas de pinheiro na faixa exterior - podem mexer com a aderência,” avisa o Michal. “À velocidade de um Chiron, queres evitar qualquer detrito.”
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Entramos na inclinação do outro lado, saímos para a recta e disparamos o R8 pela faixa de asfalto rectilínea, com 5,4 milhas. Está um dia luminoso e quente, e há uma miragem a tremeluzir ao longe. O R8 ganha velocidade com facilidade no início, mas, acima das 190 mph (aprox. 306 km/h), a aceleração abranda à medida que a resistência do ar se impõe. Acabamos por chegar aos 331 kph (205 mph) indicados. Há uma aragem - nota-se nas birutas ao longo do circuito - e sinto-a a empurrar subtilmente o carro; são necessárias muitas correcções minúsculas para o manter alinhado. Desacelero e volto à inclinação, que agora parece ritmo de passeio.
“Quando sairmos da inclinação,” diz o Michal, “quero que faças a volta toda a vmax - tens de estar na velocidade máxima o tempo inteiro.”
Obedeço: acelero até 205 mph e encaixo o R8 numa curva à esquerda contínua, com cerca de 6 milhas. A carga extra faz o carro “trabalhar” nos pneus, e a vibração sobe até um nível que distrai. A 205 mph, a força e a precisão milimétrica exigidas na direcção para manter o R8 entre as linhas são impressionantes. Dou por mim a fixar o olhar a quilómetros de distância, a espreitar cada biruta e a fazer correcções quase invisíveis para compensar o vento cruzado.
“OK, vais estar bem,” diz o Michal, enquanto espreita o telemóvel. Interpreto isto como linguagem de piloto de testes para: ‘Muito bem, és um exemplo naturalmente talentoso de ser humano.’ Com o “visto” dado, saio de Ehra e vou para o hotel num carro de aluguer, para desfrutar do jantar de atleta de alta competição: cerveja e currywurst. E, de repente, o mundo parece em câmara lenta.
Preparar o Bugatti Chiron Sport para o modo de alta velocidade
No dia seguinte, regresso e, com nuvens de tempestade a formarem-se no horizonte, o vento sopra em rajadas até 20 mph (aprox. 32 km/h). Nem preciso de olhar para as birutas - as árvores ao longo da recta abanam com vontade. Na zona dos boxes, no fim da recta, está um Chiron Sport. Felizmente, a lenda de Le Mans Andy Wallace está por perto para me ajudar a preparar e a orientar a tentativa de alta velocidade. Enquanto homens muito inteligentes, de testa ampla e portáteis abertos verificam a saúde do Bugatti, eu e o Andy instalamo-nos no habitáculo e revemos, passo a passo, o que é preciso para chegar ao topo.
Passo um: receber a chave especial de “alta velocidade” e inseri-la na ranhura à esquerda do banco do condutor. Passo dois: levar o Chiron à temperatura com uma volta suave a 125 mph em “modo de aquecimento”. Parar, pôr em P, rodar a chave para activar o modo de alta velocidade, que altera o ângulo da asa para reduzir o arrasto, baixa a altura ao solo, coloca os monitores de pressão dos pneus em alerta máximo e faz mais uma série de coisas complicadas. Passo três: arrancar com cuidado para não activar os sistemas de tracção, porque isso cancela o modo de alta velocidade (o que não é assim tão simples quando tem 1,497 bhp debaixo do pé direito). Rolar até à inclinação a 125 mph, vigiando as birutas; não tocar no travão (ou o modo é cancelado); sair da inclinação e “mandar vir” tudo. Fácil.
Ou talvez não. Sempre que saímos da inclinação, o Chiron detecta que algo não está perfeito e cancela o modo de alta velocidade. De volta aos boxes.
Os homens dos portáteis descobrem que o sistema está a apanhar uma queda de pressão nos pneus, causada pelo efeito de arrefecimento do ar a alta velocidade a passar sobre eles depois de terem aquecido sob carga na inclinação. Por segurança, o Bug está a impedir a tentativa. Acrescenta-se pressão aos pneus e ao condutor... e tentamos outra vez.
421 km/h na Schnellbahn: o primeiro vmax com Andy Wallace
Agora, o Chiron está satisfeito e solta os 1,479 bhp, atirando-me na direcção do horizonte. Dos 200 para os 300, a aceleração é rápida demais para eu continuar a converter mentalmente de métrico para “Rees-Mogg”. Trezentos, depois quatrocentos, e o Chiron ainda acelera com força suficiente para reorganizar os meus órgãos internos, como se estivesse a tentar apanhar a miragem ao fundo. As linhas tracejadas no asfalto já se transformaram numa faixa contínua.
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Aos 400 kph, passamos por “o salto”, uma mudança de superfície na recta da Schnellbahn que, a velocidades normais, só dá um baque sem grande drama. À velocidade de Chiron - e na configuração de baixo arrasto, própria de alta velocidade - levantamos voo. O Bug mexe-se um pouco ao aterrar, mas, como naquela parte de Star Wars, a instrução do Andy, “keep it pinned”, atravessa-me a cabeça. Eu obedeço.
Continuamos a perfurar o horizonte com uma rapidez implacável. Com o salto ultrapassado, acelerador colado ao fundo e o velocímetro a subir, a confiança cresce - sobretudo quando olho para o Andy e ele não parece estar agarrado com os nós dos dedos brancos, desejando que existisse um pedal de travão no apoio de pés do passageiro. Aos 410 kph, a pressão do ar junto à janela do condutor faz com que ela abra uma fracção, acrescentando barulho e drama à velocidade. Aos 415, alterno o olhar entre o velocímetro e o horizonte, enquanto a inclinação emerge da miragem... 418, 421. Mesmo aqui, o Chiron é estável o suficiente para um rápido toque de punhos com o meu passageiro. Chegou a hora de aliviar o acelerador com a maior suavidade possível. Volto a respirar. Hmm. Devia estar a suster a respiração desde o início.
O Andy ri-se. “Bloody hell, well done,” diz ele. “That’s the fastest I’ve ever been in the passenger seat.” Entramos na inclinação a duas vezes o limite de velocidade do Reino Unido e parece que estamos a gatinhar. Depois de roçar no travão, o Chiron sai do modo de alta velocidade e regressa ao modo “normal” de hipercarro. O carro não se mostra minimamente perturbado - temperaturas impecáveis, pressões certinhas, enquanto voltamos à base.
A equipa é generosa nos elogios à minha passagem, mas a verdade é que isto diz mais sobre a engenharia da Bugatti do que sobre a minha condução. Está tudo em sorrisos e céu limpo - até eu dizer nove palavras aparentemente inocentes.
“Hey, can I have a go on my own?”
Após algumas caretas dolorosas, o assunto é discutido em alemão. Não soa promissor. Ainda assim, apesar das minhas dúvidas - e das sobrancelhas franzidas - acabam por aceitar que eu vá sozinho. Saio para repetir o processo, desta vez sem um co-piloto recordista de velocidade e com a noção de que os pneus já foram bem castigados.
Tentativa a solo e novo máximo: 423 km/h (262.84 miles per hour)
Ao aproximar-me da inclinação, reparo que a biruta está mais direita e, de seguida, pergunto-me se esta é a terminologia correcta. Enquanto pondero essa ideia (e a escolha dos adjectivos), entro na inclinação, contorno-a, baixo para sexta, depois para quinta e, assim que o horizonte se abre, fixo o olhar ao longe e piso a fundo. A aceleração de um Chiron nunca deixa de impressionar, enquanto passamos pelos boxes e transpondo o salto. Com o vento a intensificar-se, o Chiron contorce-se ligeiramente - sinto-o no banco - e as correcções parecem acontecer menos no volante e mais na tensão de uma mão ou da outra para o guiar.
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Manter o acelerador no fundo durante mais de um minuto num Chiron é uma experiência verdadeiramente absurda. E, embora a maior parte da minha atenção esteja presa a olhar para a distância e a corrigir cada milímetro de deriva do carro na estrada, esta segunda passagem dá-me tempo para saborear a velocidade e absorver o momento - a intensidade, o ruído, a engenharia. Números parvos voltam a aparecer no velocímetro: 400, 406, 412. Mas, desta vez, as rajadas empurram o nariz do Chiron e parece que não vamos melhorar o nosso recorde pessoal. Começo a alinhar alguns factos essenciais: o comprimento de estrada que falta, a distância necessária para desacelerar e que, à velocidade máxima, vou percorrer 1 milha a cada 13.7 segundos (1 km em cerca de 8,5 s); o motor vai engolir 60,000 litros de ar por minuto; e, com as forças g de rotação, os pneus vão “abaular” no centro, com o calor - e, portanto, o risco - a crescer de forma exponencial. Quando um Chiron está no máximo, a matemática fica delirante.
O tempo estica enquanto o Chiron rasga de 412 para 416. E depois, como se abrisse um buraco no contínuo espaço-tempo, encontra mais velocidade e iguala o nosso melhor anterior de 421 kph. Fico satisfeito e tão concentrado em não usar a inclinação como rampa de lançamento em direcção a Wolfsburg que nem dou pelo instante em que chego aos 423 kph - no entusiasmo, mantenho o acelerador totalmente aberto por mais uns segundos, a beber a velocidade. Mas o registador de dados apanha: 262.84 miles per hour.
O Chiron mantém-se sereno. Eu não. Preciso de um instante para perceber o que acabei de fazer. A velocidade pode ser relativa, mas viajar a 262.84 milhas por hora não é conduzir - é voar; é pilotar uma peça de engenharia em que cada elemento tem de funcionar em harmonia perfeita para chegar a este tipo de andamento. Quando resulta, quando tudo encaixa e vai a carregar no horizonte a um ritmo quase impossível de compreender, poucas coisas se comparam a essa descarga.
Regresso aos boxes em êxtase, com a sensação de privilégio por ter tocado nas margens do que o Chiron consegue entregar. Aos poucos, assenta a ideia de que vivi o topo - e reclamei o título de jornalista mais rápido do mundo. A rolar de volta para os boxes, resigno-me: daqui em diante, a vida vai parecer-me bastante lenta.
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