McLaren GT, Bentley Continental GT e Polestar 1: três visões de um GT

O instante em que um veleiro sobe para o planeio muda tudo. Não é só a velocidade extra, por intensa que seja. Ao furar a própria onda de proa, a embarcação ganha tensão, como se contraísse os músculos. O leme e as escotas passam a pedir respostas mais rápidas. Em vez de seguir apenas o compasso simples da ondulação, começa a roçar a superfície, a dançar, a acrescentar os seus próprios movimentos às ordens que lhe dá. Já não é apenas você a velejar: o barco parece ganhar vontade própria. É exactamente essa sensação que aparece numa boa estrada ao volante de um excelente desportivo de motor central. E o McLaren GT é um desses casos.

Faça a mesma estrada num Continental GT e a metáfora muda: está a bordo de um iate de deslocamento. Um que atravessa a água com grande segurança. Passa pelas vagas com tranquilidade, mantém o rumo com uma dignidade silenciosa e reconfortante. É a sua casa para percursos longos; quando o tempo fecha, torna-se refúgio - ao passo que, num barco em planeio, muitas horas seguidas podem cansar.

Palavras: Paul Horrell / Fotografia: Rowan Horncastle

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O que é, afinal, um verdadeiro GT?

Podíamos desperdiçar uma noite óptima - e várias canecas - a discutir o que define um carro GT. A história é conhecida: base de competição e uma carroçaria feita por encarroçador, com um pouco mais de estilo e conforto. Na época, a rapidez em grande distância dependia dessa engenharia de corrida. Hoje já não depende, por causa da fiscalização e do trânsito.

Se a conversa regada a cerveja me desse espaço, eu defenderia que o Bentley Continental GT foi, durante anos, e continua a ser, o gran turismo de referência. Não é apenas potente: é consistentemente rápido em qualquer condição, graças à tracção integral. Some-se um nível de refinamento e conforto que impede que chegue destruído ao destino. E ainda por cima é descaradamente elegante - o que faz com que a chegada seja, por si só, um momento.

Durante muito tempo, as regras foram simples: os supercarros brilham quando finalmente se chega às passagens de montanha, iluminadas e glamorosas; os GT, esses, são superiores para aguentar o esforço longo e monótono através das planícies.

Só que agora a McLaren quer saltar esse fosso com o GT: um supercarro com uma abordagem mais amigável e utilizável. A questão é o tamanho do compromisso face ao Bentley no dia a dia e nas viagens longas. E, se existir esse défice, será ele um preço que se paga de bom grado para ter as alegrias de supercarro nas serras?

Polestar 1: o PHEV que quer ser GT

Para baralhar ainda mais, ao mesmo tempo que surge o supercarro entre os GT, aparece também o híbrido plug-in entre os GT: o Polestar 1. Os PHEV raramente foram grandes carros para grandes distâncias, porque tendem a ter pouca potência eléctrica, autonomia eléctrica curta e, devido à bateria a roubar espaço, depósitos pequenos. Este escapa a essas críticas.

Os seus 302 bhp de combustão, para as rodas da frente através do quatro cilindros Volvo com compressor e turbo, são reforçados por dois motores eléctricos traseiros - um por roda - com 116 bhp cada. O resultado é uma tracção eléctrica traseira imediata, com vectorização de binário e respostas muito vivas. Há ainda um motor híbrido mais pequeno à frente. No total: 600 bhp e 999 Nm.

E tem uma competência única entre os carros aqui: aceita carregamento nocturno e faz deslocações eléctricas silenciosas de ida e volta de cerca de 130 km, com consumo “infinito” (na prática, 0 l/100 km enquanto a bateria durar). Isto faz com que os 19–24 l/100 km do Bentley em cidade soem a coisa cansativamente ultrapassada. Além disso, quando levar o Polestar para cidades estrangeiras que estão a proibir veículos a combustão, a capacidade de circular com o motor desligado vai salvá-lo.

Se me permitir uma última volta na analogia náutica: o Polestar não é só o iate - é também o bote.

Por isso, estamos a avaliá-lo como GT. E, também, apenas a olhar para ele. A carroçaria é lindamente tensa, com proporções que têm um dramatismo discreto e enganador. Sim, sabemos que, abaixo da linha dos vidros, é em termos gerais uma carrinha Volvo - e surgiu como Volvo Concept Coupé há seis anos. Ainda assim, resulta.

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Bentley Continental GT: o clássico gran turismo

Para o McLaren e o Polestar destronarem o Bentley como GT, há uma montanha para subir - e não apenas porque o Continental é um nome instalado. As suas qualidades estão afinadas com mestria para agradar a uma fatia enorme dos muito ricos. A disposição é a de um carro “normal”: espaço suficiente, bagageira decente, posição de condução de poltrona, muito equipamento fácil de entender.

Mas o luxo visual, por fora e por dentro, não tem nada de normal. E isso afasta-o de rivais como certos BMW e Mercedes de topo, que são, no fundo, versões mais exuberantes dos carros que estes proprietários de Bentley compram para a equipa de apoio em casa.

No W12, quando se conduz com suavidade, o Continental é de um conforto quase sufocante - a estrada desaparece debaixo dele. A entrega de força é viscosa e elástica, e torna-se simples de dosear, mesmo sabendo que, se pedir, parece não acabar. A direcção tem um centrado forte e um amortecimento com “viscosidade”, o que torna a condução rápida pouco exigente.

O nome Continental assenta-lhe bem: devora quilómetros, atravessando auto-estradas com autoridade bem assente e um silêncio quase irreal. Tem todos os assistentes para manter faixa e velocidade, mas quase dispensa isso porque os comandos estão tão bem calibrados que apetece fazê-lo sozinho.

Tem suspensão pneumática, amortecimento adaptativo e um diferencial central controlado, por isso o selector de modos altera mesmo o carácter do carro. Pode endurecer e tem aderência e travões à altura do motor. Mas a sensação é sempre a mesma: pesado, deliberado. Faz parte do ADN - a Bentley alinhou carros pesados para ganhar Le Mans há quase um século.

Em curvas apertadas ou com piso molhado, tende a subvirar à entrada; em modo Sport, à saída, trabalha mais os pneus traseiros. Só que não “fala” com as pontas dos dedos. E o modo Sport ainda traz um tremor irritante vindo de baixo, porque há demasiada massa em travões e pneus quando se tem de domar um carro de 2,25 toneladas capaz de 322 km/h. Mesmo assim, é um detalhe. O Bentley vende tão bem porque é um carro normal - só que melhor. E fica mais irresistível quando mantém uma parte das suas enormes reservas… em reserva.

Polestar 1: minimalismo que surpreende na estrada

O Polestar, em teoria, não é suposto ter “reservas”, pois não? O seu encanto está em recusar o excesso. Faz o máximo com aquilo que tem: uma espécie de minimalismo.

A filosofia convence-me, mas não estava à espera de que o resultado fosse tão prazeroso. Os PHEV Volvo aparentados têm um motor áspero, uma transmissão mal afinada e um controlo de suspensão um pouco indeciso. Aqui, não. O Polestar está incrivelmente polido.

Metade dos pistões do McLaren, e um terço dos do Bentley - logo, o motor por si só não poderia ser a estrela. E, no entanto, até soa melhor do que seria de esperar, e na estrada entrega muito mais do que promete graças às “botas de sete léguas” da força eléctrica instantânea, suave e perfeitamente integrada.

A tracção às quatro rodas põe tudo no chão sem drama e, como cada roda traseira tem o seu motor dedicado, a vectorização de binário ajuda a rodar o carro numa curva como se estivesse num carrossel. Isto em modo Sport, que mantém o motor térmico sempre ligado, recupera energia quando pode e volta a gastá-la com a mesma generosidade.

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Apesar de ter dois sistemas de propulsão, em curva o Polestar não se sente um “navio” tão pesado como o Bentley. Dê-lhe uma estrada exigente e ele mantém-se composto, rápido e genuinamente divertido. Os amortecedores Öhlins, passivos mas caros, conseguem um equilíbrio raro entre disciplina nas montanhas e indulgência em auto-estrada.

Uma dica da Top Gear: vale a pena usar um modo “Individual” para manter a direcção na afinação mais leve, onde o peso cresce de forma mais progressiva do que em Sport.

E a integração do conjunto não é boa apenas na condução mais agressiva. No modo híbrido normal, o motor de combustão entra e sai de cena como um ladrão na noite: sem solavancos nem ruídos estranhos. O estranho vem, isso sim, do ruído aerodinâmico causado pelos vidros sem moldura.

Fiz bem mais de 1 600 km, sempre com pressa, incluindo algumas das estradas épicas que aparecem aqui. Com apenas uma carga completa, registou cerca de 14 l/100 km. O Bentley, conduzido com a mesma contenção, ficou nos 24 l/100 km.

McLaren GT: um supercarro que aceita trabalho de GT

Quanto ao McLaren, pode estar descansado: ele dá conta do serviço de GT. Consegue deslizar por uma cidade, flutuar até à via rápida e engolir centenas de quilómetros de auto-estrada. Mantém bem a trajectória e faz muito menos ruído de pneus e pancadas de suspensão do que a maioria dos supercarros. A McLaren é particularmente forte nestes pontos desde o 12C.

A altura ao solo é boa e pode melhorar ainda mais com um elevador de nariz de actuação rápida. Porém, face aos carros de motor dianteiro, há compromissos: mais ruído de pneus e de vento, claro; a baixa velocidade, um motor que resmunga de forma pouco elegante e uma caixa de dupla embraiagem que não consegue disfarçar completamente as passagens.

Também recebe menos ajudas do que os outros. A direcção assistida hidráulica - sublime - não é compatível com assistente de manutenção na faixa, e isso é uma troca justa. Mas, em zonas de velocidade média, sinto mesmo falta do cruise control adaptativo e não percebo porque é que não existe.

Dê-lhe, no entanto, uma estrada onde motor e suspensão tenham trabalho a sério e percebe-se a razão de ser do carro. A forma como a frente cheira o ápice de qualquer gancho apertado; a maneira como todo o conjunto consegue ziguezaguear, plano e firme - isto está num patamar que um condutor de GT de motor dianteiro mal consegue imaginar.

A sensibilidade da direcção é transcendental; o controlo de amortecimento, épico. Sim, as reacções têm um pouco menos de definição do que num 720S, mas continua a ser um chassis de supercarro. E se o desempenho no topo não chega à ultraviolência do 720S, isso só lhe dá mais tempo para saborear um V8 às 8 500 rpm. Nessa altura, até o W12 do Bentley já é um ponto distante no espelho.

Bagageiras, interiores e vida real

O McLaren consegue levar muita tralha. Debaixo da tampa traseira há 420 litros - tanto quanto num Golf. O problema é que precisa de bagagem particularmente comprida e fina (“dois pares de esquis!”, proclama a McLaren) e, para a colocar, vai ter de se inclinar de forma desajeitada sobre as largas e sujas cavas traseiras. Há ainda 150 litros à frente, por isso o mais pesado deve ir ali.

O Polestar tem uma bagageira pequena, porque o espaço que seria “dele” é partilhado com uma espécie de subestação eléctrica atrás de um painel em Perspex. Assim, algumas coisas terão de seguir nos bancos traseiros. O Bentley, por ser um carro normal, tem uma bagageira grande e sem desculpas.

O interior do Bentley é mágico no primeiro impacto. A pele não parece cosida; parece bordada. E a madeira de Crewe mostra um nível de mestria digno de um Chippendale ou de um Stradivarius. Mas, com o tempo, aparece a desilusão dos plásticos: cromados e serrilhas demasiado obviamente artificiais. Ainda assim, a ergonomia é excelente e o sistema de ecrã aprende-se depressa.

A cabine do Polestar não tenta esconder que vem de um Volvo, embora os acabamentos e a iluminação ambiente o elevem. Os bancos, com uma leveza visual escandinava, dão um suporte magnífico. O lado irritante é que só existe com volante à esquerda, o que transforma as barreiras de estacionamento britânicas num pequeno pesadelo. O tablier usa o sistema Volvo de grande ecrã, que obriga a navegar por menus em demasia para funções comuns.

O cockpit do McLaren também pede habituação: os comandos dos bancos ficam fora de alcance e o infotainment pode ser teimoso. Mas é muito bonito, surpreendentemente fácil de ver para fora e bem montado. Sente-se especial.

O McLaren faz o trabalho prático de grande distância que está na primeira linha da descrição de funções de um gran turismo. Não o faz tão bem como os outros dois, mas é difícil queixar-se - sobretudo quando se recorda como ele é numa estrada vazia, seca e sinuosa: cativante e hipnótico.

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O Bentley é o contrário, e a escolha entre ambos torna-se simples com uma conta rápida. Que percentagem da sua condução é fantasia recreativa, e quanta acontece naquelas estradas que não aparecem em anúncios (nem em reportagens)? Se estiver mais do lado da fantasia, compre o McLaren; caso contrário, o Bentley. Não é por acaso que é o coupé de luxo “por defeito”.

Raramente verá um Polestar. Mas não é por ele querer ser estranhamente excêntrico. É antes uma proposta inteligente, minimalista e discreta, que subverte ligeiramente o consumo ostensivo típico da classe dos grandes GT. Encarna o futuro com criatividade e uma confiança revigorante.

É notável que um trio tão diverso consiga cumprir tão bem a sua missão, mesmo que seja justo dizer que cada um se destaca em partes diferentes desse trabalho. No limite, são quase o apogeu para pessoas como nós, que vêem um destino a 1 000 km como uma viagem para saborear, enquanto toda a gente só vê um site de marcações de voos.