BMW 8 Series Gran Coupe vs Audi S7 Sportback vs Porsche Panamera Sport Turismo: comparativo

Como é que lhes havemos de chamar? Foi o tema quente no escritório enquanto se escolhiam locais e se marcava o fotógrafo. Saloupes? Coupalinas?

Já devíamos ter um nome assente. O Mercedes CLS, em 2004, praticamente abriu um nicho novo ao misturar o mundo das berlinas com o dos coupés - parecia um Classe E depois de uma depilação de sobrancelhas e de uma sessão de unhas - e, desde então, juntou uma carrada de rivais.

Texto: Stephen Dobie // Fotografia: Jonny Fleetwood

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Três rivais e três receitas para a mesma ideia

É precisamente um trio bem diferente que está aqui. O mais recente é o BMW 8 Series Gran Coupe, que entra neste subgénero pelo lado oposto ao CLS: parte de um 2+2 e soma-lhe um par de portas extra. Nesta versão 840i, recorre ao seis cilindros turbo de 335 bhp que também existe no Toyota Supra e começa nas £69,340 antes de extras (mas fica perto de £79,655 tal como o vê aqui).

A seguir vem o Audi S7 Sportback, o “madras” da gama A7, com o RS7 a fazer de vindaloo. Na Europa, passou a ser exclusivamente Diesel, usando um V6 de 344 bhp para alimentar a tracção integral quattro; o preço anda colado ao do BMW: £68,680, ou £78,455 na especificação do exemplar fotografado. É menos um coupé esticado e mais uma berlina A6 mais elegante, e é mesmo um cinco portas graças a uma enorme tampa traseira tipo portão.

O concorrente mais veterano é o Porsche Panamera Sport Turismo, a interpretação ligeiramente mais “carrinha” do Panamera, que traz uma bagageira maior e mais um lugar ao grande familiar de Estugarda. É mais uma variação desta espécie, ainda por cima aqui na forma 4 e-Hybrid: um conjunto gasolina-eléctrico com 456 bhp no total e um consumo anunciado de 86.5 mpg (conte antes com valores nos 30 e poucos, no mundo real). Números muito acima dos outros dois - mas com £85,865 de base e uns arrepiantes £104,181 no carro ensaiado - também o preço pesa mais (embora os Sport Turismo comecem nas £75,037).

Não é o que tem o melhor motor da família Sport Turismo - desculpa, Greta, isso continua a ser o Turbo com V8 -, mas é claramente o mais pertinente e, provavelmente, o mais fácil de justificar a si próprio. E aos outros. Estes carros têm todos um certo ar de confiança excessiva, por isso vale a pena dar mérito ao Panamera: com capacidade para cerca de 20 milhas (aprox. 32 km) só em modo eléctrico, consegue largar parte da bravata e da agressividade ao sair de manhã em silêncio e ao atravessar vilas e aldeias sem levantar ondas.

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Numa viagem longa, qualquer um dos três o envolve num casulo silencioso; mas é o Porsche híbrido plug-in que leva essa sensação ao limite quando o V6 desaparece por completo. Talvez até exagere, já que o ruído dos pneus - criado por borracha traseira com o dobro da largura de um 911 original - tem campo aberto para dominar.

Ainda assim, ao volante é, no essencial, brilhante, mesmo sem o punhado de opções de chassis tão fundamentais num Cayenne. Com 2,2 toneladas, não há maneira de cumprir o papel de desportivo sem falhar aqui e ali, mas o pó mágico que a Porsche espalha pelos seus carros está aqui em quantidade: direcção doce, amortecimento caro e, sobretudo, um tacto de travão excelente - coisa que poucos híbridos acertam.

Em estradas estreitas, sente-se gigantesco, e essa é a sua maior fragilidade. De resto, ataca essa mesma estrada com uma rapidez e uma competência estonteantes, apenas com uma camada extra de complexidade entre si e o asfalto que um Cayman ou um 911, de forma evidente, não tem. E, se ainda estiver céptico, a feitiçaria da recuperação de energia significa que uma condução mais atrevida até carrega a bateria com alguma rapidez, caso o destino não tenha tomada. Conduzir depressa para salvar o mundo. Nós alinhamos.

"A Porsche incentiva a conduzir depressa para salvar o mundo. Nós alinhamos com isso"

A bagageira é grande (ainda que com menos 100 litros do que nas versões não híbridas) e é o único carro aqui que senta os adultos mais altos atrás sem os obrigar a fazer contorcionismo como se estivessem a tentar bater um recorde de “quantas pessoas cabem num Mini?”. O Sport Turismo pode muito bem ser o Panamera que sempre devia ter existido; o ar desajeitado da primeira geração em berlina amadureceu de forma excelente, como um adolescente desengonçado que cresceu e assentou.

Porsche Panamera Sport Turismo 4 e-Hybrid: a experiência mais completa

Mesmo sem ser o topo de gama em motor, é o que melhor encaixa na vida real: combina silêncio urbano, capacidade de carga, espaço traseiro a sério e uma dinâmica que, apesar do peso, continua a ter aquele toque de engenharia que se reconhece à primeira.

BMW 8 Series Gran Coupe e Audi S7 Sportback: dois caminhos para o luxo rápido

E o Gran Coupe é, muito provavelmente, o novo Série 8 no seu momento menos estranho também. O duas portas ainda não incendiou o nosso mundo: sente-se grande e empastelado demais para ser um desportivo, mas não é suficientemente espaçoso nem macio para funcionar como um grande turismo. Com quatro portas, a solução é mais simpática para ambos os lados: há menos expectativa de comportamento de “refugiado de pista” e há mais espaço e conforto para reforçar as credenciais de luxo. O Série 8 normal mal aceita uma criança num banco atrás; no Gran Coupe, qualquer pessoa com menos de seis pés de altura deverá ficar bem instalada na segunda fila.

Temos a versão mais barata - acima há um Diesel e dois V8, incluindo um M a sério -, mas desconfio que esta seja a mais doce de todas. É, sem dúvida, a mais pura: o único Série 8 com seis em linha a gasolina à frente e potência enviada apenas para o eixo traseiro, num arranjo que sabe a berlinas BMW de outros tempos. E conduz com um equilíbrio tão certeiro que parece que cada engenheiro tem um Série 3 E46 na garagem… embora com uma ressalva de £1,750.

É o preço para acrescentar direcção às rodas traseiras, e é dinheiro bem aplicado se for do tipo que gosta de condução: em curvas apertadas, é como se roubasse alguns centímetros ao comprimento do carro. Mas também dá uma pontinha de melancolia. Quando parecia haver um esforço colectivo para emagrecer os desportivos, os fabricantes descobriram de repente o “código batota” da direcção às quatro rodas e, com uma bateria de câmaras de estacionamento, permitiram que a breve pausa no crescimento voltasse a acabar.

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Se isso fizer um grande Série 8 conduzir como um velho Série 3, confesso que me ofende menos; e a agilidade que aqui se vê prova que a BMW ainda se importa com uma boa berlina desportiva (e com uma bonita, já agora). Se a marca quiser sobreviver ao desânimo dos entusiastas provocado pelo horrível X7 e pelo Série 1 de tracção dianteira, carros destes são essenciais. Perdoa-se alguma coisa feia quando no meio há um diamante - e não estou a falar do selector de caixa medonho entre condutor e passageiro. Ainda assim, ele comanda um conjunto mecânico delicioso: este seis cilindros cheio de vontade, ligado a uma caixa automática de 8 velocidades com patilhas que sabe mesmo extrair o melhor do motor.

O S7 chega ao mesmo tempo que o muitíssimo bom RS7, um dos melhores Audis rápidos dos últimos tempos. Por cá, no entanto, é uma proposta bem diferente, sem qualquer motor a gasolina na lista e, por isso, a trabalhar ao ralenti como um táxi de aeroporto muito bem vestido. Em auto-estrada, o motor é discreto e ainda recebe um som artificial que tenta imitar gasolina em aceleração forte - até ganhar juízo e o desligar -, mas quando está parado não há como esconder de onde vem a força.

Há um sistema híbrido ligeiro em acção, que ajuda o motor a rolar em inércia e torna a função de paragem/arranque mais suave; com essa ajuda, deverá ser o que faz melhores consumos reais deste grupo. Apesar de não puxar pela estética de carrinha como o Panamera, é também o que oferece mais espaço de bagagem, e será o menos intimidado por um Inverno britânico, atravessando condições miseráveis sem pestanejar, enquanto no BMW é possível ver ocasionalmente a luz do controlo de tracção a piscar.

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Mas é o estereótipo do “Audi rápido” de um modo que o RS, mais quente, simplesmente não é. O conforto é demasiado nervoso no modo Conforto, a direcção é pouco informativa e o conjunto parece distante. Haverá quem adore a combinação de visual assertivo com atitude descontraída, e a facilidade com que se despeja aquele binário monstruoso a meio regime vai agradar a quem não liga às subtilezas de “tacto” e “feedback”. Mas, se é esse o caso, porque não um A7 Diesel normal? Se conseguir viver com um 0,6 s mais lento no 0–62 mph, um 50 TDI custa menos 10 mil na ainda-pão-duro especificação S line.

O emblema S traz mais andamento e mais músculo, mas não oferece uma mudança de carácter palpável - e isso é pena, até porque era tão fácil de resolver com o V8 Diesel híbrido ligeiro do SQ7. Ignorá-lo parece uma oportunidade perdida, tanto por coerência de nomenclatura como por dar a este carro a personalidade que o seu desenho merece; é inegavelmente um objecto bonito, se for só isso que procura neste canto estranho do mercado. Para perceber a alma do S7, basta olhar para o novo conta-rotações “em taco de hóquei” da Audi - tão giro no RS7 -, mas aqui com uma linha vermelha tão baixa que parece um bumerangue. Ou, em alternativa, repare nos quatro escapes falsos.

Resumindo: no S7, a forma vem antes da diversão. Protege-o do mundo com um casulo magnífico, mas o 840i, menos prático e mais excitante, faz o mesmo. Ambos, porém, falham na flexibilidade para serem um “carro para tudo”: são pequenas jóias, sim, mas continuam a ser pequenas jóias, enquanto o Panamera é um automóvel a sério, com dimensões para engolir pessoas e tralha com um encolher de ombros. O BMW vence na experiência de condução; o “break de caça” da Porsche ganha na experiência global. Nem coupé nem berlina e, ainda assim, a melhor coupelina deste trio.