Porsche Taycan Turbo S vs Porsche 911 RS: a Mudança de Jogo do Ano da TG

A estrada em brasa e o Porsche 911 RS

O dia nasce abrasador e oleoso, como uma frigideira acabada de sair do lume. O aroma do alcatrão quente entranha-se em tudo, arrancado ao asfalto por um sol gorduroso que escorre pelo vale, lento, como mel derramado. Não há vivalma por perto, e eu estou a ter Um Momento. As maiúsculas, mesmo que gramaticalmente erradas, fazem falta.

A estrada é pura fantasia: uma passagem de montanha em miniatura, como se tivesse sido desenhada por um bêbedo, com curvas em camber positivo que parecem flutuar e enrolar-se no relevo, atiradas para ali sem lógica nem regra. As curvas em gancho sabem a paredes de 180° com cerca de 400 metros, lançadas sobre a paisagem como a forca incompleta de um carrasco preguiçoso. As rectas são curtas, agressivas e cobram factura.

O Porsche 911 que levo nas mãos também cobra factura, até porque vale mais do que eu, mesmo que me desmontem para peças. É um RS, ligeiramente “fora da lei”, com um motor semi-de competição, aumentado e alimentado por corpos de borboleta. Caixa manual e… pouco mais. O motor quase não tem efeito de volante de inércia - o que torna qualquer arranque numa intersecção num exercício de largada de corrida - mas, quando acorda, inunda tudo com uma maré cheia de sensações.

Tem 350 cv, e sente-se cada respiração: acompanhamos o ritmo, vibramos com ele, viramos uma engrenagem de carne dentro da máquina. Cheira a óleo e travões, a hidrocarbonetos por queimar, àquilo que eu associo à alegria. Rebate uma parede de ruído, tipo serra circular, em tudo o que existe à volta, e despeja mudanças no corte com um agudo metálico que lembra uma mota a dois tempos. Sim, eu iria mais depressa em praticamente qualquer desportivo moderno. Mas não teria nada a ver. E isto vem de alguém que tem uma saudável distância do culto do 911. Respeito, claro; fanático é que eu não sou.

• Texto: Tom Ford / Fotografia: James Lipman/Rowan Horncastle

Ao fim de uns minutos, acalmo, bebo água e deixo os olhos passearem por uma planície tostada, cercada por montanhas, um lugar feito de vários castanhos cortados pela linha negra de uma estrada. Só me ocorre uma coisa: se o 911 é a lenda a que os Porsche seguintes têm de fazer jus, então este carro, neste pedaço de asfalto, neste instante exacto, é um dos maiores desafios possíveis. Lendas, clichés, chame-se-lhe o que se quiser - ganham esses rótulos por algum motivo. Este é um deles. Um suspiro satisfeito. Uma inspiração.

Ao lado do 911 está estacionado, discreto, um Porsche Taycan Turbo S. Parece enorme. Bonito, mas enorme. Como uma experiência aeronáutica abatida e deixada cair na nossa pequena e estranha Área 51. E depois surge outro pensamento, puro julgamento, reacção pura: um carro eléctrico não tem hipótese. Não contra isto.

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O quotidiano em Los Angeles com o Porsche Taycan Turbo S

Esta opinião nasce de um arranque madrugador a sair do centro de Los Angeles, no meio do trânsito. Uma procissão feia de inferno pendular que o Taycan torna suportável. Silêncio e vidros duplos. Um conforto que esmaga as ambições de “superfície lunar” das auto-estradas de LA; a moagem do pára-arranca fica amortecida por ajudas semiautónomas e por um bom sistema de som.

Até consegue aumentar a autonomia prevista em cidade, como se fosse uma espécie de máquina de movimento perpétuo. A baixa velocidade, vibra de leve; se se acelera a sério numa via de acesso, solta um assobio com ponta de ficção científica - uma remistura de Blade Runner a condizer com o horizonte de LA. Poucas horas ao volante passam esmagadas por competência e conveniência e, quando o ligo a um carregador público local de 50 kW enquanto me injecto com cerca de 1,9 litros de café, a carga de 30 minutos (e o lugar útil para estacionar) é parvamente simples. Quando funciona, funciona mesmo.

Mas o assunto não é esse, pois não? Hoje já é quase universalmente aceite que os eléctricos “puros” acertaram em cheio no capítulo das deslocações diárias; por isso, eu ficaria espantado se um eléctrico de £140k (ou £83k, se alguém descer ao Taycan 4S de 523 cv) não o fizesse.

Ainda assim, há aqui um nível de polimento que aparece mesmo quando se procura o desafio. A direcção é exacta e comunicativa - algo que falta à maioria dos eléctricos, de qualquer tipo - e o equilíbrio entre controlo de carroçaria e conforto está afinado com mestria. É um detalhe um bocado nerd, mas quando se anda a empurrar um familiar de quatro portas com 2,3 toneladas por estradas más, começa-se a dar valor à nuance de um bom amortecimento. O mesmo se passa com os travões e com a regeneração: a transição é igualmente imperceptível, e o ambiente a bordo é familiar à moda da Porsche e, ao mesmo tempo, suficientemente “nave espacial”.

Quando a estrada abre: 750 cv e duas personalidades

O carro tem dois motores eléctricos a puxar pelas quatro rodas, além de uma caixa de duas relações no eixo traseiro - embora essa segunda velocidade esteja guardada para os modos de condução mais desportivos do Taycan.

E quando se encontra uma estrada com espaço, curvas e visibilidade, percebe-se que o Taycan tem uma bipolaridade no melhor sentido. Cara de assustar. Porque a forma como despeja os seus 750 cv quando se enterra o pé a fundo numa boa estrada parece coisa de nova ordem mundial. Mete-nos quase num estado permanente de sobressalto.

A velocidade em si não é novidade nos eléctricos rápidos. Binário que torce o pescoço, seguido daquele “desvanecer” do empurrão à medida que o motor ganha rotação, é um truque de festa já descrito até à exaustão em praticamente todos os eléctricos fortes. O que é diferente é a maneira como o Taycan se alimenta através das curvas. E a surpresa é real.

Não: o peso nunca desaparece totalmente. Sim, a direcção às quatro rodas dá vida às reacções e a limpeza das respostas da direcção e dos travões disfarça a massa até certo ponto, mas continua a sentir-se grande. Mesmo assim, há uma fluidez absoluta na forma como o Taycan desenha as mesmas curvas que o velho 911. Uma coerência e um sentido de missão que encaixam em todos os níveis.

É verdade que temos de ajustar o estilo de condução - eu ainda não me entendo sempre com o modo como o carro reage ao mais pequeno alívio do acelerador a meio da curva (é preciso estar sempre “positivo” no acelerador, ou pode ficar ligeiramente estranho) - mas isto não é um carro carregado de avisos e excepções. Já sentimos eléctricos rápidos. Já vimos velocidade. Só que muitos pareciam existir um pouco dentro da sua própria bolha - o Taycan aguenta-se bem entre géneros.

Apesar do tribalismo barulhento em torno dos veículos eléctricos em geral, o Taycan tem carácter definido

Não, não há uma banda sonora a berrar, interrompida pelo feliz ker-thunk de uma mudança no momento certo, aquela dança alegre de uma caixa manual de entusiasta. Mas existe um zumbido-assobio estranhamente apelativo para completar o pacote sensorial. É falso - eu sei - mas para quem cresceu com Star Wars, é magnífico.

E, embora a tracção integral ofereça uma aderência que, numa estrada seca, é praticamente impossível ultrapassar de forma responsável - não se consegue explorar este carro no limite em via pública sem ser um completo inconsciente - isso tem mais a ver com os supercarros modernos do que com uma questão específica dos eléctricos. E, sim, é totalmente, completamente diferente do 911. Mas, e aqui está o choque: não é pior. É apenas outra coisa.

O que faz um Porsche ser um Porsche

O mais entusiasmante no Taycan - e isto é tão subjectivo quanto tudo o resto - é que ele parece ter um foco muito mais puro do que outros VEB muito rápidos. Aquilo que importa mais a quem se liga a carros num plano que vai além do transporte, a experiência de condução, está mais no centro do que em qualquer outro deste segmento neste momento. Números em papel só dão munição até certo ponto… depois, entra-se no território do sentir e da textura. E, apesar do tribalismo barulhento à volta dos veículos eléctricos em geral, o Taycan tem carácter definido.

No fundo, o Taycan quase não partilha nada com o 911RS destas imagens - tolo, malandro, fedorento, barulhento, absolutamente fabuloso. Há um “chapéu tirado” em certos elementos de desenho na anca traseira e na linha dos vidros, e ecos vagos de nuance no interior, mas de resto é como comparar uma construção de garagem dos irmãos Wright com um Vaivém Espacial.

E, no entanto, é aqui que está o ponto: qualquer componente individual do Taycan pode parecer alienígena por causa do tempo e da tecnologia, mas qualquer proprietário de um Porsche actual ou clássico vai reconhecer de imediato a experiência.

A Porsche foi inteligente ao seguir depressa, ao identificar que nicho precisava de ocupar na matriz em explosão dos veículos eléctricos a bateria, e ao explorá-lo sem piedade. O golpe de génio não é ter criado um VEB muito rápido, nem sequer um absurdamente competente - é ter conseguido fazer dele um Porsche. E isso acontece porque a Porsche sabe, num nível básico, o que significa ser Porsche. A gramática de Estugarda não parece esticada por cima do Taycan, mesmo quando a tecnologia e a forma de entrega são quase totalmente novas dentro do portefólio da marca.

Verdade? O Taycan não pode ser tratado como um ícone, porque ícones fazem-se com o passar do tempo e temperam-se com opinião. Mas, se algum eléctrico tem hipótese de chegar a herói a longo prazo, este tem. É a Mudança de Jogo do Ano da TG, é o Porsche Taycan, e não é um ícone. Ainda.