Toyota Supra vs Porsche Cayman vs BMW M2 Competition vs Alpine A110 no País de Gales

Entre Llandow e Llandudno: duas pontas muito diferentes

Em termos de autódromos, Llandow - ventoso e com asfalto irregular - está longe de ser um dos grandes do planeta. Ainda assim, serve na perfeição para nos soltarmos um pouco. E, falando de estradas de condução, a Marine Drive de Llandudno, cheia de corredores, também não entra na lista das melhores do mundo. Mas, em fotografia, fica absolutamente deslumbrante. São estes os nossos dois extremos - e, por sorte, ficam bem afastados um do outro.

Gosto de fingir que foi por acaso. Mas não foi: foi mesmo planeado. Porque o que interessa está no meio. Na B4268 e na A470, na A494 e na B4391, e ainda na B4501, que eu queria desesperadamente ter conseguido fazer nesse dia, enquanto atravessíamos o sul do País de Gales de manhã para apanhar um pôr do sol espantoso no norte - mas não deu. Por isso, voltámos lá no dia seguinte.

O Toyota Supra: onde se encaixa (e o que não é)

O Toyota Supra é, sem rodeios, um desportivo. Não é um carro de pista; por isso, Llandow é sobretudo um desvio no caminho - uma oportunidade para arrancar algum dramatismo e perceber o que acontece junto do limite. Também não é, diz a Toyota, um GT. Aquilo que o Supra pretende ser é uma alternativa de £50,000 ao Porsche Cayman: um coupé desportivo aspiracional, utilizável no dia a dia. Do género do BMW M2 Competition ou do Alpine A110.

E que quarteto este. A sério: não há aqui nenhum “mau da fita”. Cada um chega com algo próprio e apetecível: o Cayman oferece profissionalismo de motor central, o M2 traz modos ruidosos e provocadores, o Alpine dá fluidez e leveza, e o Supra traz… bem, traz outro BMW, na verdade. Por baixo, é um Z4.

• Texto: Ollie Marriage / Fotografia: Mark Riccioni

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A base BMW por detrás do Supra (e o acordo duro)

Isto já deve ter sido contado muitas vezes, por isso fico pelo essencial. A BMW e a Toyota desenvolveram em conjunto a plataforma e, como a Toyota acabou por ir bater à porta da BMW (precisava do seis-em-linha de Munique para dar ao novo Supra algum tipo de ligação ao velho A80), a BMW ficou numa posição confortável - e negociou forte. Muito forte.

Não: a Toyota não podia ter um motor da divisão M. E sim: tinha de ser construído na Áustria. A Toyota saiu dali a empurrar um carrinho com o logótipo BMW, carregado até acima com tudo o que era preciso para montar o seu novo carro. Tirando um conta-rotações.

Pista em Llandow: equilíbrio, travões e o limite

O ponteiro (do motor) não tarda a dar a volta ao quadrante. Duvido que o proprietário típico de um Supra o leve alguma vez para pista, mas devia fazê-lo - porque o Supra gosta de pista. A traseira está bem apoiada: não cede, não se agacha nem se contorce quando se acelera forte à saída de curvas lentas. E o eixo traseiro trabalha em sintonia com a frente, precisa e tranquilizadora.

Não é o pináculo do “feeling” de direcção, mas percebemos sempre onde estamos, porque o chassis fala connosco. É dócil, quase não subviragem, aceita sobreviragem com facilidade, mas ao fim de algumas voltas os travões começam a acusar (só o M2 é mais pesado) e percebemos que nem a caixa nem o motor são os mais incisivos.

Isso fica claro por um motivo simples: imediatamente antes do Supra, conduzimos o M2 e ele recorda-nos quão mais marcante e entusiasmante pode ser uma caixa de dupla embraiagem e um motor M bi-turbo, face ao conjunto automático/mono-turbo da Toyota. O Toyota não é lento e até faz um som suficientemente agradável, mas o grupo motopropulsor do M2 agarra-nos pelo colarinho de um modo que mais nada aqui consegue.

Em Llandow, o M2 é diversão pura em modo arruaceiro. A distância entre eixos curta, a caixa rápida e o motor duro e contundente fazem dele uma festa - mesmo que, depois de qualquer um dos outros, pareça que vamos sentados num banco elevatório. Mais tarde, vai também revelar a melhor visibilidade do grupo.

O Alpine não conquista de imediato com a mesma piada, mas quanto mais voltas se dão, mais se abana a cabeça, incrédulo. Sim, o som do motor é um pouco “barato”, mas a destreza e a finesse - a velocidade de curva que permite - chegam ao ponto de fazer o Porsche parecer pesado. E é: é o segundo mais leve, mas ainda assim anda perto de 300kg acima do A110 e não tem a mesma agilidade.

No Cayman, não se brinca com o equilíbrio em curva do mesmo modo, nem se recupera uma escorregadela sem perder andamento. É o segundo melhor, mas não tão doce. E também faz um som “barato”. Ainda assim, tem uma caixa manual excelente, e a isso perdoa-se muita coisa.

Estrada no País de Gales: Cayman, depois Supra

Para o primeiro troço de estrada depois de Llandow, escolho o Porsche. Principalmente porque, na viagem de 193 km até ao circuito nessa manhã, o refinamento e o conforto do Supra me tinham deixado impressionado - e eu queria perceber como o Cayman se compara.

Há mais ruído de estrada, e mais intrusão do que eu esperava, mas a suspensão é complacente e a direcção não se deixa distrair. Sim, a caixa manual dá mais trabalho, mas em poucos minutos passa a ser rotina: tão fácil de encaixar no acto de conduzir como um olhar ao retrovisor - e infinitamente mais gratificante.

"O País de Gales, acabado de lavar pela chuva, está radiantemente verde enquanto seguimos em caravana para norte, passando por Builth Wells e Rhayader"

O que adoro no Cayman é simplesmente usá-lo. Há uma precisão “oleosa” em cada comando: tudo funciona com tal harmonia que quase não se percebe onde termina a caixa e começa a embraiagem, onde acaba a suspensão e entra a direcção. Essa sensação de unidade, de completude mecânica, é o que o separa dos outros. É táctil e envolvente a qualquer velocidade e, nas estradas de vale movimentadas a sul dos Brecon Beacons, torna-se um companheiro tranquilo.

Depois, a estrada sobe, pede-se trabalho aos motores e - desculpem - continuo sem conseguir perdoar à Porsche este quatro cilindros. O som é frouxo, áspero… um elemento fora do lugar no encaixe mecânico do Cayman. E estamos a falar de um GTS, um carro de quase £60,000.

Tem apenas mais 15bhp do que o S, que custa menos £8,000, e a Porsche justifica o preço com uma lista de mimos: amortecedores adaptativos, vectorização de binário, molas 10mm mais baixas, apoios dinâmicos da transmissão, um selector de modos de condução e o Sport Chrono com controlo de arranque. Seria de esperar que ficasse por aqui. Mas não: nesta configuração, o carro vai para £76,000.

Não consigo ver o que tem que os outros - todos mais de £20,000 mais baratos - não ofereçam. Volto ao Supra. É uma versão Pro de £54,000 e traz bancos aquecidos e ventilados, câmara traseira, carregamento sem fios e um sistema de som JBL brutal (uma segunda peça não-BMW). De equipamento, não se pode queixar.

Mais importante: a exposição constante ao habitáculo do Zupra vai amolecendo a minha resistência. Nem se tenta esconder tipografias e botões BMW, mas os materiais são agradáveis ao toque, as interfaces fazem sentido e o CarPlay funciona - o que o coloca à frente de qualquer outro Toyota. Mas, tal como no Porsche, tenho uma implicância com o som do motor. Aquele timbre, no coração do carro, é BMW puro. E soa errado.

Ignoro-o como posso, apesar de ser uma melodia muito mais rica. Mais uma vez, é um carro suave de operar. Ganha em modo Sport, que aguça o acelerador nas arrancadas e, com o binário máximo logo às 1,600rpm, torna-o rápido sem esforço.

Os outros têm de trabalhar mais para chegar à mesma velocidade - não que sejam mais lentos. Cronometrado até 100mph em 9.6secs, não havia praticamente diferença entre Toyota e Porsche. O Alpine, com menos 100bhp, ficou apenas 0.7secs atrás; o BMW, uma margem semelhante à frente. Tudo carros rápidos, com velocidade mais do que suficiente para despachar trânsito mais lento.

M2 Competition na A470: o motor que domina

Com o País de Gales ainda fresco da chuva e de um verde quase luminoso, seguimos em caravana por Builth Wells e Rhayader. Troco do Supra para o M2 Comp e a experiência é intrigante: ambiente interior parecido, atitude completamente diferente.

O M2 “normal” já era excelente, musculado e divertido, mas este Competition (o único M2 que hoje se pode comprar), com o motor bi-turbo de 404bhp roubado ao M3, é o que interessa. É rígido, agressivo, directo e ligado ao condutor.

Gosto mesmo de como ele devora a estrada: cheio de energia, ligeiramente mal-humorado, empurrado pelo melhor motor do grupo. Nos outros, a receita é quase de um truque só: os turbos enchem, chega a força, e depois vai-se esbatendo. O M2 tem mais amplitude, mais dentada, mais carisma. Binário forte em baixo, banda sonora rouca, um coice duro ali pelas quatro mil e pouco, um esticão poderoso até ao limitador das 8,000rpm e uma passagem de caixa a estalar. Toma lá, Cayman.

É muito mais especial do que tudo o resto aqui - e faz o conjunto do Supra parecer frouxo. O M2 tem atitude, uma personalidade forte que nos leva a ignorar a falta de sensibilidade no travão e a suspensão abrupta. É um desportivo… e é precisamente o que parte de um hatchback banal, tem quatro lugares e uma bagageira. Dias felizes.

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Alpine A110 no B4391: fluidez e consumos

O seu oposto total é o Alpine. Pesa menos meia tonelada, tem metade dos lugares e metade da bagageira, e calça atrás pneus mais estreitos do que qualquer um dos outros usa à frente. E, nos últimos 30 minutos, tem sido uma presença incómoda nos retrovisores do M2. Não desaparece.

Enquanto o BMW pisa, sacode e ruge pela A470, apanho-o constantemente no espelho: delicado, desperto, completamente à vontade. Chega a hora da B4391 e o Alpine é o único que me interessa levar para lá - porque a minha cabeça já pintou a sensação exacta de como este coupé francês vai encaixar nessa estrada.

É assim que o A110 funciona: seduz à distância, de forma discreta. Vai deixando referências na memória porque conduz como nada mais. E, por isso, ficamos com vontade de saber como se comporta em qualquer estrada. Na B4391, é pura felicidade.

A estrada é difícil e apertada, e o Alpine faz dela carne picada com uma leveza quase insultuosa. A direcção não é particularmente nítida e mordaz logo à saída do centro, mas se gostamos de carros pequenos, leves e ágeis, o resto é irrepreensível. Os outros vêm atrás, conseguem acompanhar, mas parecem desajeitados por comparação, visivelmente a esforçar-se mais.

Tal como no Porsche, há uma harmonia no Alpine, nascida da suspensão e da direcção. Em estradas assim, absorve tudo com uma qualidade notável, flui sem esforço, parece natural nas mãos, quase orgânico. E ainda por cima bebe muito pouco: fez 38.7mpg na viagem a subir pelo País de Gales (aprox. 7,3 L/100 km). Nenhum dos outros fica sequer perto disso - nem a cerca de 3 L/100 km. A seguir veio o Porsche com 27.4mpg (aprox. 10,3 L/100 km), depois o Supra (26.8mpg; aprox. 10,5 L/100 km) e o BMW (25.2mpg; aprox. 11,2 L/100 km).

De volta ao Supra até Llandudno e Great Orme

Volto ao Supra para o último troço até Llandudno, porque é o carro mais difícil de “fechar” numa ideia clara. Nos outros, há traços fortes, particularidades que os distinguem de forma óbvia; já o Supra - seja pela genealogia complexa, seja por uma afinação muito polida - custa mais a definir.

E, no entanto, erra muito pouco, convém não esquecer. É bastante melhor de conduzir do que um Z4, o controlo de carroçaria é excelente, anda depressa, responde com força e, se gostarmos da arquitectura capot longo/cauda curta (o nariz vira para dentro muito antes e nós vamos a segui-lo, sentados em cima do eixo traseiro como um auriga), vamos adorar o Supra. É bonito, sabe-se que não vai falhar, a bagageira é a melhor do grupo e aposto que, entre estes quatro, será o mais fácil de viver no dia a dia.

Mas não queremos que um desportivo tenha um pouco mais do que isto? Mais “oomph”? Mais envolvimento e personalidade? É aqui que o Toyota fica a dever.

Ao fim da tarde, estacionamos no Great Orme, em Llandudno, e olho para o Supra ao lado do Alpine A110 - e fico triste. Se a Renault conseguiu montar um caso de negócio para ressuscitar a Alpine “em casa”, seria de esperar que a Toyota também conseguisse.

O Alpine é tão puro, tão fiel à sua missão, que só dá vontade de tirar o chapéu à Renault por o ter feito acontecer. Se gostamos de conduzir - não necessariamente depressa; se gostamos das acções e dos gestos, das entradas, do ritmo - vamos adorar o A110. Nós adorámos. É o vencedor deste teste.

Só que não é para todos. Foram mais de 20 anos a ser educados a gostar de coupés alemães, e isso custa a largar. O Alpine divide opiniões pela falta de espaço, pela forma como se deixa levar com ventos cruzados, pelo infotainment, até pela própria compacidade. Percebo perfeitamente quem queira ir “Deutsch” - BMW ou Porsche.

Eu continuo sem perdoar à Porsche ter abandonado o seis cilindros boxer. Tudo o resto no Cayman (mesmo que o A110 o faça parecer pesado) é soberbo, mas o M2 Comp supera-o. É um brutamontes de peito cheio, barulhento e demolidor.

O Supra fica em último. Que é um sports GT rápido, seguro e bonito, isso não tem discussão. Mas o melhor desportivo aqui? Lamento, mas não.