A marca britânica confirmou há muito pouco o fim de carreira do seu muito elogiado W12. A partir daqui, o lugar desse 12 cilindros em W passa para um novo V8 eletrificado - e será a próxima geração do Bentley Continental GT a fazer a estreia, com o conjunto Ultra Performance Hybrid, como a Bentley o baptiza.
A apresentação está já ao virar da esquina - na última semana de junho - e faz todo o sentido que seja o Continental GT a inaugurar esta nova fase.
Depois de o Grupo Volkswagen ter comprado a Bentley, em 1998, foi precisamente o Continental GT o primeiro modelo totalmente novo a chegar às estradas, em 2003, numa altura em que a casa de Crewe há muito não lançava um automóvel verdadeiramente inédito. O efeito foi imediato e o carro tornou-se num caso de sucesso.
Na altura, era o Grand Tourer mais rápido do seu segmento, sem abdicar da capacidade de levar quatro ocupantes e a bagagem de um fim de semana com conforto. No primeiro ano completo de produção, atingiu 7500 unidades; em 2007, esse número já rondava as 10 mil unidades. Para se perceber a dimensão do salto: antes do Continental GT, a Bentley mal chegava às 1000 unidades anuais.
Hoje, o Continental GT é o segundo modelo mais vendido da Bentley no mundo (um em cada três), apenas atrás do SUV Bentayga (44% do total das vendas). Na Europa, de forma curiosa, o GT lidera, com 42% de quota.
“A nossa equipa esteve muito empenhada no desenvolvimento do novo carro nestes últimos cinco anos, em áreas como o design, o sistema de propulsão e novas tecnologias para o chassis.”
Matthias Rabe, vice-presidente de I&D da Bentley
Saem quatro cilindros, entra propulsão elétrica
A aristocrática marca inglesa prepara-se para revelar a quarta geração do Continental GT, ainda assente na base do modelo actual, que, do ponto de vista técnico, é muito próxima do Porsche Panamera. É com ele que partilha o V8 e o módulo híbrido plug-in, embora o Panamera não alcance os mesmos níveis de potência.
A Bentley promete mudanças no desenho (será o primeiro Bentley sem duplas ópticas frontais desde os anos 50), no equipamento e, sobretudo, na forma como se move. Aqui, a palavra certa é mesmo revolução: no Continental GT, é a primeira vez que se junta uma combinação inédita de hidrocarbonetos e electrões.
Com os W12 agora relegados para o museu da Bentley, o V8 de 4,0 l foi profundamente revisto. Deixou de incluir o sistema de desactivação de cilindros em andamento, já que o sistema híbrido passa a conseguir desligar por completo o V8.
Houve também uma evolução importante na injecção: a pressão subiu de 200 bar para 350 bar, contribuindo para uma combustão mais limpa. Por seu lado, a máquina eléctrica dispensa turbos mais complexos para reduzir o turbo-lag e permite trabalhar com temperaturas mais elevadas, o que volta a favorecer a redução de emissões.
Só o 4.0 V8 biturbo debita 600 cv e 800 Nm. A este somam-se 190 cv e 450 Nm do motor eléctrico, montado na caixa automática de dupla embraiagem e oito relações. Com os dois a trabalhar em conjunto, o resultado chega aos 782 cv e 1000 Nm: é o Bentley mais potente de sempre. O anterior W12 “ficava-se” pelos 659 cv e 900 Nm.
Não admira, por isso, que esta nova motorização esteja associada ao nível Speed. O preço a pagar é um impacto significativo no peso: 2,5 toneladas, cerca de 200 kg acima do anterior W12. Ainda assim, o apelido Speed ganha respaldo com 335 km/h de velocidade máxima e com os 3,2s necessários para cumprir os 0 aos 100 km/h.
E face ao W12, o que muda? Na velocidade de ponta, nada - é idêntica. Já nos 0 aos 100 km/h, o V8 híbrido plug-in retira 0,4s, e as retomas prometem ser bem mais vigorosas, graças ao binário superior e à forma como é entregue. Às 1000 rpm, estão disponíveis 800 Nm (600 Nm no W12) e o valor máximo mantém-se numa faixa muito mais ampla: 1000 Nm disponíveis entre as 2000 rpm e as 5000 rpm, contra 900 Nm entre as 4000 rpm e as 5000 rpm.
O mais potente de sempre, mas também o mais económico
Do outro lado da balança, por ser um híbrido plug-in, anuncia um consumo médio de apenas 2,1 l/100 km e emissões de CO₂ de 36 g/km - mais um recorde para a marca de Crewe, ainda que dependente, como é óbvio, da bateria totalmente carregada.
A bateria, de iões de lítio, tem 25,9 kWh de capacidade bruta (24,6 kWh líquidos) e permite ao Continental GT Speed percorrer até 80 km em modo puramente eléctrico. A sua posição, atrás do eixo traseiro, ajudou a aproximar a repartição de massas de um equilíbrio entre frente e traseira. Em contrapartida, obrigou a cortar 10 l ao depósito de combustível e a reduzir a capacidade da bagageira (por anunciar).
Suspensão mais sofisticada
Por dentro, o novo Bentley Continental GT continua a impressionar pelos materiais e revestimentos de luxo, num habitáculo sumptuoso. O painel de instrumentos e a consola central parecem, aliás, muito semelhantes aos da geração anterior - algo que surpreendeu. Mas, para lá do requinte, há também um conjunto de soluções tecnológicas destinadas a disfarçar o tamanho e o peso.
O pacote inclui tração às quatro rodas, quatro rodas direccionais, vectorização de binário, diferencial autoblocante traseiro electrónico, diferencial central (responsável por repartir binário entre os dois eixos) e barras estabilizadoras activas (48 V).
A grande estreia está, no entanto, nos amortecedores de duas válvulas - uma dedicada ao controlo da extensão e outra à compressão. A intenção é clara: aumentar o conforto sem sacrificar a eficácia em condução desportiva.
Entre o amortecimento mais macio e o mais firme, existe agora maior amplitude, reduzindo o compromisso entre filtrar irregularidades do asfalto e controlar os movimentos da carroçaria. Em cenários limite, o amortecedor pode mesmo actuar apenas na compressão ou apenas na extensão, consoante a estrada e o estilo de condução.
Em pista com Álvaro Parente
Nas quatro voltas ao circuito de Castelloli, a norte de Barcelona, o factor determinante foi menos a electrónica de modos e mais a presença de Álvaro Parente - piloto português de mérito comprovado, hoje a competir na 24H Series com a Porsche - sentado ao meu lado.
O tempo disponível era curto para uma adaptação plena ao traçado e ao automóvel, que foi conduzido sempre em modo Sport (existem ainda os modos Hybrid e EV) durante esta breve experiência.
Com um asfalto muito regular, que pouco exigiu da nova suspensão, ficou evidente que, mesmo com uma massa tão elevada lançada para perto de 200 km/h - a velocidade máxima atingida na curta recta da meta -, a carroçaria controla bem as oscilações, tanto no sentido longitudinal como transversal. Isso traduz-se em vantagens quando se força um ritmo muito desportivo.
Também se percebeu que os 200 kg extra acabam por ser compensados pelo contributo do motor eléctrico. E se os valores no papel já o sugeriam, a ausência de atraso na resposta do turbo é, na prática, totalmente convincente.
Já a resistência dos travões levanta dúvidas: apesar de serem carbo-cerâmicos, não será fácil aguentarem sessões de condução rápida em pista - um contexto para o qual o Continental GT, nesta configuração, não foi pensado.
Mesmo a tentar geri-los “com pinças” - nunca melhor dito - e a travar aos 200 m e aos 250 m antes do ponto de corda para entrada em curva, a preocupação do piloto profissional em me ver carregar com suavidade no pedal da esquerda foi sempre demasiado evidente.
Veredito? Vai ter de esperar
O V8, com o seu som (natural), surge mais vivo e com graves mais presentes do que nunca, alinhando com a lógica de contrastes deste Grand Tourer. Afinal, são 782 cv capazes de pedir pouco mais de dois litros aos 100 km e de, tanto soltar roncos tenebrosamente assustadores, como deslizar de pantufas sem qualquer ruído - para lá do som dos pneus no contacto com o asfalto.
O veredito definitivo ficará para um ensaio mais longo, em estrada, à nova geração do Bentley Continental GT e à sua inédita motorização híbrida. As primeiras impressões, ainda assim, são muito positivas.
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