SRT Viper 2013: o Viper mais refinado e menos assustador

Não tenhas receio. À primeira vista, o SRT Viper 2013 pode parecer muito semelhante ao modelo anterior, mas a verdade é que passou a oferecer uma experiência de condução e de posse muito melhor - e bastante menos intimidante - em todos os aspectos. Não existe um único motivo decisivo para esta mudança, embora seja importante notar que, pela primeira vez, o Viper passa a incluir controlo electrónico de estabilidade. O salto está, sobretudo, numa longa lista de melhorias e afinações de pormenor, maior do que a carta ao Pai Natal de uma escola inteira. Ao vê-lo, sentar-me nele e agora conduzi-lo, a forma mais rápida de o caracterizar é simples: hoje parece, se sente e anda como se tivesse sido construído pela Porsche - ou até pela Ferrari. Há a mesma sensação de qualidade artesanal, rigor de construção e obsessão pelo detalhe.

Sim, num Viper. Ou melhor, em Vipers.

Gama SRT Viper 2013: versões SRT e GTS

Agora existem dois modelos nesta mini-gama: o SRT de entrada (o que está aqui) e o mais requintado GTS. Partilham os componentes principais, como o motor e a estrutura, mas separam-nos diferenças relevantes. No SRT, o controlo de estabilidade tem dois modos - totalmente ligado ou totalmente desligado -, a suspensão tem um acerto fixo e o habitáculo usa vinil tipo pele sintética de boa qualidade.

O GTS, que custa mais $23k (£14,2k), vem com controlo de estabilidade de quatro modos, para poderes ir aumentando o ritmo (e a margem para o erro); suspensão Bilstein de dois modos para estrada e pista; opção de interiores em pele verdadeiramente soberbos (não acredito que estou a escrever isto sobre um Viper); um sistema de som maior e mais sério; e ainda uma generosa dose extra de material de insonorização.

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Imagens: Richard Prince

Este artigo foi publicado originalmente na Edição 236 da revista Top Gear (2012)

Pacote Track, peso e materiais da carroçaria

Em ambas as versões existe ainda o Pacote Track. Além de cortar mais 50 lb (cerca de 23 kg) - o Viper Júnior já é 140 lb (aprox. 64 kg) mais leve do que o Viper Avô -, inclui pneus de competição Pirelli Corsa quase-slick, discos de travão StopTech de duas peças e jantes ultraleves. Um SRT com este pack é o carro que, mais tarde este ano, vais ver a pulverizar recordes de pista. Os engenheiros do Viper calculam que o novo modelo seja cerca de um segundo mais rápido por cada 1,6 km (uma milha) de circuito, por isso é razoável esperar uma volta ao Nürburgring - e um novo valor de referência para carros de produção - pouco acima dos sete minutos, quando esse momento chegar.

E não precisas de ficar à espera para perceber de onde vai sair tanta diferença num tempo já extraordinário. Basta olhar com atenção para dentro e para fora do carro para encontrar várias pistas. Comecemos pelo exterior: toda a secção superior - o novo capot tipo concha, o tejadilho e a tampa da bagageira - passa a ser em fibra de carbono. Isto baixa o centro de massa e permite fazer curvas de forma mais plana e mais rápida. As portas são em alumínio superformado, um material simultaneamente mais leve e mais rígido do que os compósitos usados antes. Até os vidros laterais foram afinados (literalmente: são mais finos) para reduzir peso.

Esta lista, somada a inúmeras outras alterações de detalhe - como a travessa de reforço em alumínio no compartimento do motor -, ajuda a explicar porque é que o novo Viper é 50 por cento mais rígido do que o anterior. Ao resistir melhor às deformações, a suspensão tem uma vida muito mais fácil a controlar a potência, as forças de travagem e as cargas em curva. O resultado aparece em três frentes: direcção mais precisa, melhor conforto e um comportamento muito mais controlado.

A equipa do SRT chegou a ponderar um chassis integralmente em fibra de carbono, mas depois de ouvir a Nação Viper - o grupo de fiéis condutores de Viper - concluiu-se que esse não era o caminho certo. Tantos destes carros vão para a pista que não são poucos os que acabam, com alguma regularidade, a visitar as barreiras; e o aço - mesmo o aço de alta resistência usado aqui - é consideravelmente mais fácil e mais barato de reparar.

Controlo de estabilidade, V10 8,4 litros e o que muda ao volante

Podia explicar todas as mexidas no acerto da suspensão, mas provavelmente adormecias antes de eu acabar a frase. Por isso, vamos ao que interessa e ficar com dois destaques. O primeiro: a via dianteira é agora mais larga e a distribuição de peso continua praticamente nos 50:50. O segundo: o novo sistema de controlo de estabilidade.

Regra geral, não gostamos de intervenção electrónica - sobretudo num carro tão visceral e cru como o Viper. Só que este sistema foge ao padrão. Em vez de ser um mecanismo desenhado por advogados para acabar com a diversão, a afinação do Viper foi desenvolvida e calibrada pela equipa interna do SRT, uma espécie de Stigs corporativos, para se manter totalmente discreta até ao instante em que estás tão fora de forma que o carro precisa mesmo de te salvar.

E quando digo “mesmo”, é mesmo. Mesmo com o modo totalmente ligado, podes meter acelerador cedo numa curva e o carro simplesmente agarra-se ao asfalto e segue. Isto é um mundo novo num Viper. No modelo antigo, se tentasses o mesmo sem estares 100 por cento preparado, ao fim de 10 milissegundos depois de pensares: “Hmmm, vamos dar-lhe só mais um bocadinho aqui...”, estarias a olhar para o fundo de uma valeta.

O chassis agora mais apurado ajuda, claro, mas muito do mérito está nos engenheiros que acertaram tão bem este modo - e, já agora, o tornaram tão simples de usar. Nada de combinações obscuras de carregar e manter: basta pressionar o botão no volante para o ligar ou desligar. E a outra vantagem desta electrónica é que existe agora também um botão de controlo de arranque igualmente directo. É difícil imaginar que a tinta desse interruptor dure muito tempo.

O outro grande feito do novo sistema de controlo do chassis é conseguir gerir toda a potência e o binário monstruosos do conhecido, mas agora profundamente retrabalhado, V10 de 8,4 litros. A potência máxima sobe 40 bhp, até aos 640 bhp, e o binário máximo passa a uns muito generosos 600 lb ft (cerca de 814 Nm). Mas o que realmente impressiona é a curva de binário: pouco acima do ralenti, este motor já entrega mais binário do que um M3 a fundo. E quando se levanta o capot, a razão deixa de ser mistério: sistema de admissão completamente novo, válvulas novas, pistões, bielas, bloco, catalisadores - tudo.

Se houve uma zona onde parece ter sido investido ainda mais esforço do que no motor, foi no interior. Em vez de te dobrares para entrar e “afundares” em bancos moles e confortáveis, agora deslizas para assentos Sabelt mais intencionais, firmes mas confortáveis, focados no trabalho. Custem o que custarem, valem o dinheiro. E não são, nem de perto, a única melhoria. Os mostradores são agora um painel TFT muito elegante, existe um ecrã táctil central de 8,4 polegadas (21,3 cm) para informação e multimédia, e um volante multi-funções com bom aspecto e boa pega. A alavanca da caixa fica um pouco mais à mão e actua com mais rapidez, e os pedais são ajustáveis em alcance - ao contrário do volante.

O efeito final é claro: passa a parecer um desportivo contemporâneo a sério, e não um carro demasiado potente com ar de aluguer económico. Ainda assim, não perdeu nada do seu encanto bruto e visceral. Mal sais, sente-se mais leve e mais ágil. Todos os comandos - direcção hidráulica, caixa, resposta do acelerador - estão mais nítidos, o que torna as trajectórias melhores e mais rápidas.

Ao fim de meia volta, ganhas confiança para o empurrar com mais força e mais velocidade do que conseguirias após cinco voltas (ou mais) no modelo antigo. E agora consegues, como num kart, sentir com precisão o que os pneus dianteiros e traseiros estão a fazer. Isso permite levar cada curva até ao limite de aderência, quer em travagem quer em aceleração - com a tranquilidade adicional de existir uma rede de segurança do controlo de estabilidade caso algo corra mal.

Essa foi uma revelação não só para nós, mas também para Ralph Gilles, o responsável máximo da SRT, que fez as suas primeiras voltas em pista num Viper novo logo depois de termos terminado com ele. Fui ao lado dele na estreia e o Ralph, que tem muita experiência a correr com Vipers, partilhou as primeiras impressões. “Estou tão à vontade com o carro antigo que para mim não assusta”, diz. “Mas tens definitivamente de o gerir, de estar numa luta corpo a corpo com ele. Neste carro novo, vais mais depressa sem sequer dares por isso, e para mim isso é prova de um verdadeiro carro desportivo. Nós tínhamos orgulho no mito [de o Viper ser difícil de conduzir depressa], mas chega uma altura em que isso deixa de fazer sentido.”

Essa altura chama-se SRT Viper 2013. Sim, visualmente aproxima-se muito do anterior, mas basta uma condução para perceber que é outra coisa - e melhor. Continua a ser um animal que convém abordar com cuidado. Só que, desta vez, não há necessidade de ter medo ao fazê-lo.