Ao volante do Qt Wildcat 300sTR na Cornualha

Um monstro de rali na estrada: o Qt Wildcat 300sTR na Cornualha

Hoje em dia, a probabilidade de encostar ao lado de um carro parecido é reconfortantemente baixa. E não é só porque o carro que estou a conduzir está estacionado à beira de uma falésia - embora, sejamos honestos, isso possa ajudar um bocadinho. Não: estamos num lugar onde as DSG de oito relações e as perícias assistidas por computador pura e simplesmente não entram, onde o som de um V8 pouco abafado se sente como pressão no peito e onde a cinemática da suspensão é, sem rodeios, uma aprendizagem íngreme.

Estamos na Cornualha, ao volante do único Qt Wildcat totalmente homologado para estrada que existe. Um exemplar preto meia-noite, sem os autocolantes de patrocinadores que normalmente cobrem estes monstros de rali no deserto. E circular com uma coisa que parece a manifestação física do mal absoluto no meio de bandos ligeiramente geriátricos de Rover 25 - aparentemente endémicos por estas bandas - é uma sensação tão deslocada que quase parece estar a pilotar um F-16 no parque de estacionamento do Tesco.

Mas uma experiência destas tem uma consequência inevitável: desenha-te um sorriso de caveira na cara, daqueles que nem o supercarro mais exótico consegue provocar. Em grande parte porque o Wildcat vive num universo onde não se perde tempo a acompanhar a corrida aos acrónimos; aqui, “bruto” não significa “um pouco despido”, significa visceral, cru, a pingar.

Porquê? Porque este pedaço de loucura agressiva e indecorosa - esta mini estrela da morte saída da Cornualha - é extraordinário a varrer a apatia de “já vi, já fiz”. Desentope-te o tédio como se alguém te enfiarasse um Dyson Airblade em cada narina.

Na estrada: excessivo, instável e irresistível

Andar com um 300sTR em estrada aberta é um exagero do mais delicioso que há. As pessoas fixam, depois perdem o controlo da mandíbula. Algumas - as mais frágeis, talvez caminhantes - gritam e fogem.

O Wildcat ruge de curva em curva com o ar de quem acabou de escapar de um sítio cujo papel timbrado vem carregado de sinais de biohazard. A carroçaria inclina e balança, mas, do lugar do condutor, há uma estranha sensação de controlo. Ao virar, sentes os blocos daqueles pneus off-road, altos e grossos, a “tombarem” no primeiro instante - como quando apanhas um bocadinho de gravilha - e, logo a seguir, tudo comprime na diagonal e assenta numa postura torta, mas inesperadamente estável.

Não é, de todo, a última palavra em aderência no asfalto. E isso não interessa minimamente.

Não dá para impor-lhe nada - pelo menos em estrada, não é um carro que agarres pela nuca. O truque é “alimentar” a frente para dentro da curva e deixar a suspensão carregar e fazer o trabalho dela. Se abusas, a ausência de um diferencial autoblocante faz com que a potência se escape em roda livre, mesmo com 4x4 permanente. Só que, nessa altura, já estás a engolir gritos infantis e a tentar perceber porque é que todos os carros não te fazem sentir assim.

Não é “bom” dentro das cláusulas e condições aceites - o seu envelope de funcionamento fica claramente fora do uso normal - mas, meu Deus, é hilariante.

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 209 da revista Top Gear (2010)

Fotografia: Justin Leighton

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De onde vem o Wildcat: Qt, Bowler e a versão de estrada

É possível que o Qt te soe ao ouvido. Há pouco mais de 18 meses, a Qt Services, fornecedora bem estabelecida de componentes para competição todo-o-terreno, comprou à Bowler Off Road os direitos da marca Wildcat e avançou com uma série sistemática de melhorias no carro-base de corrida.

E, pela primeira vez, surgiu esta variante matriculável: o 300sTR - uma versão apenas “domesticada” do carro que levou Richard Hammond a ficar absurdamente emotivo e a berrar “I AM A DRIVING GOD!” para uma câmara de televisão. Um pequeno e entusiasmado desabafo que só agora começo a compreender.

Curiosamente, o Wildcat é até pequeno, com a carroçaria a embrulhar-se com delicadeza em torno do chassis, enquanto grandes pedaços de honestidade mecânica espreitam por canais e aberturas. O próprio chassis tem o aspecto de aguentar uma pequena ogiva nuclear. O 300sTR preto à minha frente parece, mais bem, o tipo de coisa que as transporta.

Por dentro e por baixo: entrar, viver e ouvir o V8

Como versão off-road de algo na linha de um Porsche GT3 RS - um carro de competição a sério que só beliscou o buffet da usabilidade e, por isso, veste apenas uma camada fina de civilidade - entrar não é bonito.

Mesmo sendo um Wildcat “de estrada”, os pontos de entrada e saída são os mesmos dos carros que atacam o Dakar, o que significa que simplesmente entrar exige tentares enfiar-te por uma janela de casa de banho a cerca de 90 cm do chão. Como sempre, há um jeito.

Eu não o encontrei. Sempre que entrava ou saía, parecia um contorcionista roliço a ter um AVC. Lá dentro, a lógica continua: o 300sTR pode ser o que mais se inclina para o uso em estrada, mas só porque traz ligação para iPod, colunas, dois bolsos de arrumação, ar condicionado e um topo de tablier com efeito de carbono, não quer dizer que vás repousar numa espécie de conforto à Maybach.

Ainda assim, mal o ligas, percebes o que o Richard queria dizer. O carro que temos aqui foi construído à medida para um cliente ugandês que - prepara-te - o quer usar como carrinho de golfe. A sério.

Ele já teve uma boa dose de supercarros mais “comuns” e agora procura algo único, sem qualquer hipótese de aparecer duplicado no parque do clube. Para isso, mandou instalar por baixo da concha traseira um suporte/caixão para saco de golfe, os tais extras de interior e um venerável Rover V8 de 4,0 litros, fácil de reparar, debaixo do capot. Ainda assim, também podes pedir o carro com o 4,0 ou 4,4 da Jaguar, com 300/400 cv e uma caixa sequencial, se preferires. O que é, convenhamos, bastante mais interessante do que os carros eléctricos de golfe a cerca de 8 km/h do meu campo local.

O motor pode debitar pouco mais de 280 cv, mas, com relações curtas o suficiente para puxar o carro através de lama molhada, o Wildcat anda depressa. O barulho e a forma como a suspensão “quer” inclinar amplificam cada comando. Não há subtilezas: isto é brutal, volume no máximo - e ainda bem.

Há isolamento acústico extra na cabine (Deus sabe onde o esconderam), um forro do tecto também absorvente (que luxo), um painel digital SPA, uns cintos de quatro pontos e… pouco mais. E embora o sTR abdique dos incríveis amortecedores Donerre de lítio, de retorno rápido, com 60 mm (custam vários milhares por canto), trocando-os por uns mais banais a gás azoto, continua a ser fora de estrada que realmente brilha.

Quanto mais depressa vais, melhor fica - mais margem a suspensão tem para fazer o que sabe. Mas mesmo a ritmos modestos e neste formato mais contido, o Wildcat adora brincar: atira para o ar torrões do tamanho de um punho e salta por cima de terreno onde mal conseguirias caminhar.

A direcção é surpreendentemente leve e precisa, e os travões, excelentes, só ficam limitados pelo desenho agressivo do piso dos pneus. A caixa manual de cinco velocidades é longa e “quadrada”, com um peso industrial que te dá vontade de fazer dupla embraiagem, mesmo sem ser estritamente necessário. No conjunto, tudo parece naturalmente certo.

Dimensões, visibilidade e a ilusão de invencibilidade

As dimensões compactas por fora tornam-no facílimo de enfiar por entre obstáculos (trânsito incluído), enquanto a distância entre eixos - inesperadamente longa - o mantém estável em praticamente tudo, excepto, literalmente, conduzi-lo para fora de uma falésia.

Aliás, alguém já o fez e sobreviveu sem lesões significativas. Na verdade, é o tipo de carro em que, se o atirares de uma duna de areia com cerca de 122 m, o capotares ou o enfiares numa parede de jardim, a solução parece ser só virá-lo outra vez, endireitar os painéis com alguma “cirurgia” à marreta e seguir.

Para trás, não vês rigorosamente nada; mas a Qt instala-te uma câmara de marcha-atrás se realmente quiseres estacionar em paralelo. Pessoalmente, eu estaria mais tentado a chegar ao lugar escolhido, meter a marcha-atrás e carregar no acelerador. Ou saem, ou ficam esmagados.

De forma estranha, quando a cabeça começa a divagar, apetece imaginar o que acontecia se lhe montasses pneus de SUV desportiva bem pegajosos e o baixasses nos amortecedores. Talvez surgisse uma espécie de supermoto off-road bizarra, boa para quase nada além de asneiras e gargalhadas. Mas muitas gargalhadas.

É um bocado como vestir uma armadura. Uma sensação de invencibilidade, apenas ligeiramente atenuada. Apesar das pretensões de normalidade - o comunicado da Qt chega a insinuar que o 300 está “tão em casa na City de Londres como nos desertos de Marrocos”, o que é claramente treta - o Qt 300sTR é, no fundo, um carro de corrida sem autocolantes, um carro de competição com alguns confortos básicos. Muito na linha do GT3 RS que referi.

E se percebes carros como o GT3 RS, percebes o Wildcat. Não cobre muitas frentes, não é para toda a gente, e em 99% das situações não faz grande sentido. Mas torce-te os sentidos, estala-te os ouvidos e enche-te a cabeça com gritos de miúdo.

Quando encontrares aquela bolha de 1% em que tempo, lugar e condições certas se alinham, e estiveres no ’cat, vais perceber o que a perfeição significa.