A Ford é, em praticamente todo o mundo, uma marca generalista - mas tem quase uma mão-cheia de modelos com estatuto de referência nos respetivos segmentos.
Do lendário (e relativamente acessível) desportivo Mustang, passando pela quase indestrutível carrinha de caixa aberta F-150 (um dos veículos mais vendidos do planeta), pelo rápido e purista GT e, agora, 55 anos após a chegada do primeiro modelo e 25 anos depois de terminar a sua produção, pelo regresso do Bronco: um todo-o-terreno sem concessões, pronto para ir “ao infinito e mais além”.
Para a equipa que desenhou esta nova geração (a sexta), a missão era inequívoca: cruzar o ADN do Mustang com o da F-150 e tornar-se a nova referência entre os clientes que ainda querem - ou precisam - de um verdadeiro 4×4, e não apenas de um SUV citadino “bem-comportado” que se atrapalha perante um simples monte de areia.
Tradição… mas mais moderna e técnica
Neste Bronco estreia-se uma arquitetura nova, que combina soluções habituais em ligeiros de passageiros (como a suspensão dianteira independente, com braços em alumínio, baseada no que a Ford Ranger utiliza) com outras típicas de veículos de todo-o-terreno mais radicais (como o eixo traseiro rígido e as redutoras).
À semelhança do Jeep Wrangler (o rival de sempre, agora reencontrado), a base é um chassis de longarinas com a carroçaria montada por cima. É o oposto do novo Land Rover Defender (outro adversário, mas hoje mais elitista no posicionamento), que passou a recorrer a uma estrutura monocoque.
Atrás mantém-se o eixo rígido e não faltam recursos orientados para as aptidões GOAT - sigla que a Ford associa ao ADN do Bronco e que pode ser entendida como “capaz de superar qualquer tipo de terreno”. O acrónimo surge no comando rotativo que seleciona os modos de condução e ativa as redutoras, localizado entre os bancos dianteiros, ao lado do seletor da caixa.
Quanto às transmissões, há duas opções: uma manual de sete velocidades, combinada com o 2.3 EcoBoost de quatro cilindros (274 cv e 420 Nm), e uma automática de 10 velocidades, reservada ao V6 EcoBoost 2.7 (335 cv e 563 Nm).
No capítulo dos programas de condução existem sete escolhas: Normal, Eco, Desportivo, Escorregadio, Areia, Baja, Lama/Sulcos e Rochas (os três últimos apenas nas variantes mais focadas em utilização fora de estrada).
Também há dois sistemas 4×4: um com caixa de transferências convencional e outro automático, com gestão variável do envio de binário para ambos os eixos. Em ambos, pode acrescentar-se (em opção) bloqueios de diferenciais para maximizar a tração - e, ao contrário do Jeep Wrangler, estes bloqueios podem atuar de forma independente.
Há ainda, opcionalmente, a Trail Toolbox, uma verdadeira “caixa de ferramentas” para percursos mais exigentes, composta por três funções: Trail Control, Trail Turn e Trail One Pedal Drive.
O Trail Control funciona como um regulador de velocidade pensado para todo-o-terreno (a operar em 4×4 com redutoras). Já o Trail Turn reduz o diâmetro de viragem através de vetorização de binário: cumpre o que promete, mas revelou-se algo brusco, porque, na prática, trava uma roda interior e as outras três “giram” em torno dela.
Por fim, o Trail One Pedal Drive (exclusivo no V6) segue a lógica dos elétricos: gere-se a velocidade apenas com o acelerador, com os travões a serem aplicados automaticamente, facilitando a passagem por pedras e sulcos mais pronunciados.
Armas para o TT puro e duro
A Ford disponibiliza ainda pacotes que transformam o Bronco num autêntico “bicho do mato”, como o Sasquatch. Este acrescenta pneus de 35″, permite atravessar cursos de água até 850 mm, eleva a altura ao solo para 29 cm e melhora os ângulos de ataque, ventral e saída (43,2º, 29,9º e 37,2º, em vez de 35,5º, 21,1º e 29,8º nas versões “normais”).
Além disso, inclui jantes com sistema de fixação do talão do pneu, uma relação final de transmissão mais curta, amortecedores Bilstein (com válvulas superiores para reforçar rigidez e controlo fora de estrada) e, a acompanhar, proteções metálicas inferiores nas áreas mais expostas a impactos - motor, transmissão, caixa de transferências, depósito de combustível, etc.
No Bronco Sasquatch surge ainda uma barra estabilizadora semiativa que pode ser desligada em 4×4 para maximizar a articulação dos eixos e o ângulo de ataque; depois, deve voltar a ser ligada para melhorar a resposta da direção e a estabilidade em asfalto.
Ao contrário de uma solução semelhante usada pela Jeep no Wrangler Rubicon, aqui é possível desativar a barra a meio do obstáculo, aproveitando de imediato o ganho em articulação para prosseguir, sem ter de recuar para um troço plano, desligar, e tentar novamente.
O sonho americano
Para conduzir um Bronco, por agora, é preciso cruzar o Atlântico: deste lado não existe nenhum e tão cedo não deverá existir. As vendas pelos canais oficiais da Ford ainda não avançaram e, mesmo nos Estados Unidos, as listas de espera são de meses.
Entre as três carroçarias previstas, calhou-nos a de duas portas. Existe também uma de quatro portas, com distância entre eixos maior, e mais tarde chegará um Bronco Sport, de vocação mais urbana, mas sem a mesma base técnica (não usa chassis de longarinas: assenta numa derivação da plataforma C2, a mesma do Focus e do Kuga).
A versão de duas portas que conduzimos é, provavelmente, a que mais mexe com o imaginário americano. E mexe mesmo. Dois cinquentões, em pausa de lazer a pescar junto a Newport Beach, a sul de Los Angeles, ficam radiantes quando veem este Bronco vermelho a brilhar no parque de estacionamento. Diretos e sem filtros, um deles não resiste: “finalmente está à venda… eu queria encomendar um, mas o vendedor nem sabe quando isso vai ser possível…”.
O companheiro de pescaria puxa de imediato do telemóvel para fotografar e não esquecer o encontro, enquanto lança, trocista, por baixo do seu boné de basebol: “se eu lhe der 100 000 dólares já, posso ficar com ele?”.
O entusiasmo em torno deste jipe quadradão é notório: os traços retro ligam-no de imediato ao antepassado e os sucessivos adiamentos do lançamento só tornaram a espera mais penosa. De San Diego a Palm Springs, as reações repetem-se, confirmando a receção calorosa: mais de 125 000 encomendas já quase esgotaram a capacidade de produção disponível para o primeiro ano desta ressurreição do Bronco.
Jeep Wrangler como único rival
Deixando as emoções de parte, faz sentido investir num nicho de 4×4 “a sério” e relativamente acessíveis. Nos EUA, o preço de entrada ronda o equivalente a 26 000 euros e pode subir para o dobro nas versões mais equipadas. Isto porque antigos concorrentes como o Mercedes-Benz Classe G, o Toyota Land Cruiser e o Land Rover Defender subiram de patamar - e de preço -, sobrando essencialmente o inimigo público n.º 1, o Jeep Wrangler (descendente do velho Willys), para disputar o mesmo território. Hoje, tal como nos anos 60.
Na carroçaria de duas portas, a capota rígida pode ser dividida em secções e as portas são removíveis: uma pessoa consegue libertar os encaixes a partir do interior (para voltar a montar, já é preciso mais ajuda e prática - até para não marcar a pintura).
No quatro portas, a capota em lona é de série, com opção de capota rígida em quatro secções removíveis. Em ambas as variantes, os painéis das portas (sem molduras) podem ser guardados na bagageira, em bolsas dedicadas, para evitar danos.
Assim, o interior (quatro lugares na carroçaria curta ou cinco na longa) fica muito arejado e luminoso, apelando a viagens em contacto direto com o ambiente - ainda mais porque não existe uma barra transversal ao centro do tejadilho.
Outro ponto a favor: as portas são grandes, o que facilita entrar e sair para os bancos traseiros. Aí cabem bem dois adultos, beneficiando da distância entre eixos de 2,55 m, ainda assim menos 40 cm do que no Bronco de quatro portas.
Puro e duro… também por dentro
O tablier é muito vertical e monolítico, quase como um “muro” à frente dos ocupantes dianteiros, mas essa opção também reforça a ligação ao Bronco do passado.
Os plásticos são integralmente duros, algo que, com os anos, tende a favorecer ruídos parasitas - sobretudo num veículo destinado a engolir caminhos de terra. Em contrapartida, são mais simples de limpar, tal como o piso, caso se opte pelo revestimento lavável com orifícios para escoamento de água.
A instrumentação, em termos gerais, agrada, embora com dois pontos negativos: o conta-rotações digital não é particularmente legível e a indicação do modo de condução selecionado é pequena e mal colocada.
Essa seleção faz-se no comando rotativo GOAT que, apesar da boa pega em borracha, merecia uma lógica mais direta: o ideal seria mudar de modo com um passo por clique, em vez de obrigar a rodar sete vezes para ir de um extremo ao outro nos sete programas das versões 4×4 mais “sérias”.
Ali ao lado estão os comandos dos vidros elétricos e dos retrovisores exteriores, em vez de ficarem nas portas (como é habitual na Ford), precisamente porque deixariam de ser práticos quando as portas fossem removidas. Falta, no entanto, a regulação em altura do cinto de segurança.
No centro, o ecrã tátil do sistema multimédia é de 8” de série ou 12” em opção. Tem muitas funções e inclui uma prateleira inferior prolongada para apoiar o pulso ao navegar nos menus; pode até mostrar imagens em 360º em torno do veículo.
Por fim, todos os comandos ligados à condução fora de estrada (bloqueios de diferenciais, barra estabilizadora, controlo de tração, assistências Trail…) estão alinhados numa faixa horizontal na zona superior do tablier - uma colocação mais prática do que no Jeep Wrangler, onde ficam mais abaixo.
Competência dinâmica confirmada
Nada como um percurso misto, com cidade, estrada e fora de estrada, para perceber a valia dinâmica do novo Ford Bronco. O balanço é francamente positivo, apesar de existirem pormenores a afinar.
Antes de sair do ambiente urbano, destacam-se os “marcadores” nos extremos da carroçaria (que também podem servir para prender uma canoa junto a um lago, por exemplo) e a câmara de 360º, úteis para não tocar com a carroçaria em locais apertados - até porque o Bronco é bastante largo.
A posição de condução elevada, os bancos com algum suporte lateral (há pegas para os passageiros se manterem firmes em trilhos de todo-o-terreno), e a boa visibilidade para a frente e laterais - menos generosa para trás, a não ser em modo descapotável - contribuem para uma experiência ao volante agradável.
Sem portas, tudo ganha um lado mais divertido, mesmo aceitando o custo das portas sem molduras: em autoestrada há mais ruído aerodinâmico.
Quanto ao V6, a resposta é vigorosa e impressiona. E, nesta unidade 2.7, a Ford conseguiu, pela primeira vez, uma sonoridade mais grave e “cheia” (em vez de mais fina), como se espera de um motor desta cilindrada.
Uma breve passagem pelo 2.3 de quatro cilindros mostrou que, com a caixa manual de sete velocidades, a experiência em 4×4 é mais trabalhosa, já que a resposta do acelerador, por vezes, hesita - e isso só dificulta.
Com a caixa automática de 10 velocidades no 2.7 V6, torna-se mais fácil concentrarmo-nos no trilho, embora o comportamento não seja irrepreensível: está longe do ideal tanto na forma como executa a redução automática quando se acelera a fundo como nas passagens em velocidades mais elevadas.
Também não convenceu a solução dos botões “+” e “–” na lateral do punho do seletor (e, além disso, são lentos). É mais intuitivo - e mais envolvente - ter patilhas atrás do volante para comandar as mudanças.
Graças à suspensão dianteira mais elaborada, a estabilidade direcional é realmente boa, tal como o conforto e a precisão com que a direção responde às ordens do condutor.
É evidente que o Ford Bronco apresenta mais rolamento de carroçaria em curva do que um automóvel baixo, mas, em asfalto, o chassis revela-se competente - sem milagres, claro. Ainda assim, o suficiente para que uma estrada de montanha, cheia de curvas, não seja apenas um “purgatório” antes do “paraíso” que continua a ser, para muitos fãs do todo-o-terreno, um caminho 4×4 deserto, com muita natureza e ninguém à vista.
Especificações técnicas
| Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitetura | 6 cilindros em V |
| Capacidade | 2694 cm³ |
| Distribuição | 2 a.c.c.; 4 válv./cil., 24 válv. |
| Alimentação | Inj. direta, turbocompressor, intercooler |
| Potência | 335 cv |
| Binário | 563 Nm |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Às 4 rodas |
| Caixa de Velocidades | Automática (conversor de binário) de 10 velocidades; caixa de transferências (redutoras) |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente com braços em “A” em alumínio; TR: Eixo rígido |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos |
| Direção / N.º de voltas | Assistência elétrica/N.D. |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,412 m x 1,928 m x 1,827 m |
| Entre eixos | 2,550 m |
| Bagageira | N.D. |
| Depósito | 64 l |
| Peso | 2037-2325 kg |
| Pneus | 285/70 R17 (pneus 35″) |
| Capacidades todo o terreno | |
| Ângulos | Ataque: 35,5º (43,2º); Saída: 29,8º (37,2º); Ventral: 21,1º (29,9º) |
| Valores em parêntesis para pacote Sasquatch | |
| Distância ao solo | 253 mm (294 mm) |
| Valores em parêntesis para pacote Sasquatch | |
| Capacidade de vau | 850 mm (pacote Sasquatch) |
| Prestações, Consumos, Emissões | |
| Velocidade máxima | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,1s |
| Consumo misto | 12,3 l/100 km (EPA) |
| Emissões CO₂ | 287 g/km (EPA) |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform
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