Hyundai Nexo: viagem a hidrogénio na Noruega

Um túnel em espiral na RV7 e uma paisagem que tira o fôlego

Há um ponto na estrada norueguesa RV7, algures entre Maurset e Øvre Eidfjord, mesmo a sul do Vøringfossen, em que a viagem muda de tom num piscar de olhos. Vai-se a rolar numa via principal relativamente anónima e, de repente, atravessa-se um daqueles túneis discretos - há muitos por aqui - e começa-se a rodar dentro da montanha como uma bola de berlinde baralhada. A estrada descreve duas voltas completas no interior da rocha, até nos cuspir para a boca aberta de uma enorme fenda de granito no relevo.

Lá fora, a água cai com força pelas orlas dos penhascos, espumosa e impaciente; o rio parece carregado com a energia infinita da gravidade em excesso; e tudo o que na região é mais macio, mais arredondado, foi como que varrido e comprimido para este pequeno recanto terrestre de verde e cinzento. Não é propriamente “bonito” - é demasiado severo para isso. É o tipo de vista que tanto pode parecer ruína geológica como grandeza pura; nunca sei em qual das duas categorias encaixa. Mas em termos de impacto, é difícil pedir mais: épico no seu lado mais vigoroso e, inevitavelmente, antigo.

E é precisamente no fundo de uma das maravilhas mais velhas da natureza que agora está estacionada uma das mais recentes da humanidade: um automóvel a hidrogénio.

Texto: Tom Ford
Fotografia: Rowan Horncastle

Hyundai Nexo: um automóvel pensado de raiz para hidrogénio

O carro chama-se Hyundai Nexo. E apesar de a energia baseada em hidrogénio existir desde o século XIX - foi usada em larga escala em iluminação pública a gás antes sequer de o automóvel ter sido inventado, e o galês Sir William Robert Grove criou a primeira célula de combustível em 1839 - o Nexo continua a ser um dos muito poucos modelos modernos concebidos especificamente para funcionar com hidrogénio.

Isto surpreende, porque quando uma célula de combustível é alimentada por hidrogénio, o resultado do processo é apenas electricidade e… água. Já lá vamos. Para já, temos um Nexo a hidrogénio, com bateria e motor eléctrico à frente e três depósitos individuais de hidrogénio em Kevlar/fibra de carbono instalados sob os bancos traseiros, a cruzar a Noruega em busca de alguns dos ambientes mais duros que conseguirmos encontrar.

O “plot twist” é simples: o hidrogénio não se encontra com facilidade. E, por isso, uma viagem longa num carro a hidrogénio vem carregada de mais logística do que seria de esperar. Estamos com cerca de meio depósito, ainda temos quilómetros consideráveis pela frente até conseguirmos reabastecer em Bergen com os átomos mais “combustíveis” e pequenos que existem, e não temos plano B. Bem-vindos à realidade da viagem de estrada mais verde da Europa.

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Ao volante: sensação de eléctrico, sem dramas

A condução, por si só, não levanta qualquer problema. Em andamento, um Nexo é um carro eléctrico. Liga-se, selecciona-se a posição D e… segue-se.

Comporta-se de forma competente, embora transmita peso e uma clara teimosia de tracção dianteira. A baixa velocidade, faz um sopro suave digno de Star Trek; fora isso, é silencioso, com o ruído dos pneus como principal companhia. Os travões cumprem sem esforço - e é fácil transformar o sistema de travagem regenerativa, com três níveis comandados pelas patilhas atrás do volante, numa espécie de desafio: ver até que ponto se consegue evitar usar o travão “a sério”. A direcção é precisa, ainda que com uma sensação algo anestesiada, quase de videojogo.

Leva cinco pessoas, tem um porta-bagagens, tem um aspecto agradável. E, no resto, não tenta ser especial.

E isso é, em grande parte, intencional. A Hyundai tem vindo a desenvolver discretamente a tecnologia de automóveis de passageiros a hidrogénio, encaixando-a numa visão mais ampla. Ao tornar uma tecnologia potencialmente disruptiva num objecto completamente banal, reduz-se o medo instintivo do “novo”.

Tínhamos saído de Oslo há cerca de 400 km quando fizemos a primeira paragem para reabastecer, numa zona industrial sem glamour, apenas 50 km depois. Foi aí que percebi uma segunda coisa: abastecer hidrogénio também tem uma ausência notável de complicações.

Encosta-se, confirma-se no site onde estamos (por enquanto é um sistema pré-registado), encaixa-se e bloqueia-se a mangueira no bocal e carrega-se no botão verde. A bomba faz um pequeno teste de pressão para verificar a segurança e, depois, injecta hidrogénio comprimido. O processo demora cerca de três minutos. O único momento ligeiramente inesperado é o alívio de pressão do outro lado da bomba quando termina - um grande “espirro” mecânico -, que não deixa de impressionar quando se sabe que o hidrogénio entra no carro a cerca de 10 000 psi (aprox. 690 bar). Mais do que suficiente para dar problemas, se algo correr mal.

A autonomia sobe para um pouco menos de 600 km, e eu faço as contas ao trajecto. Em teoria, chega para alcançar o próximo posto de abastecimento disponível em Bergen, a cerca de 500 km. Em teoria.

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Infra-estrutura: o problema clássico do “ovo e da galinha”

É aqui que aparece um dos grandes calcanhares de Aquiles do hidrogénio: a infra-estrutura. Tal como aconteceu com os eléctricos a bateria no início, os carros a hidrogénio estão presos num ciclo de “galinha versus ovo versus galinha”. Ninguém quer um automóvel a hidrogénio se não o conseguir abastecer; ninguém quer investir em postos com tão poucos clientes; ninguém quer fabricar muitos carros para um mercado que não compra.

Quando se vai ver os mapas de hidrogénio, surgem mais vazios do que se imagina: muitos pontos anunciados como parte de uma “auto-estrada do hidrogénio” acabam por ser operações industriais inacessíveis ao público ou apenas “propostos”. A internet, afinal, não é um oráculo infalível. Quem diria?

Ainda assim, sabemos que o de Bergen está operacional. Ao que consta.

Porquê a Noruega: políticas, impostos e o contexto mais “verde”

Chegámos de avião a Oslo, levantámos o carro, completámos o depósito numa estação em Sandvika e seguimos calmamente para oeste. Pelo caminho houve tempo para parar e ver coisas, antes de subir para o Hardangervidda (o Planalto de Hardanger), fazer “qualquer coisa” nas imediações do Hardangerfjord e atravessar a nova Ponte de Hardanger - embora eu não tenha 100% de certeza de que a ponte foi mesmo essa, culpa de uma confusão pessoal com as vogais estranhas do norueguês.

A temperatura caiu para cerca de -10 °C. As estradas tornaram-se faixas salpicadas, recortadas por uma paisagem branca como cocaína, com bermas assinaladas por varas com cerca de 3 metros de altura. E, no entanto, o Nexo seguiu imperturbável: não perdeu autonomia de forma anormal, apesar de o aquecimento ir no máximo, e a condução manteve-se perfeitamente normal. Até aqui, tudo muito “hidrogénio”.

E porquê a Noruega? Porque a Noruega gosta mesmo de combustíveis alternativos. Em 1990, eliminou os impostos de importação para eléctricos, quando o resto do mundo ainda estava ocupado a escolher a bandolete que combinava com as polainas. A Associação Norueguesa de Veículos Eléctricos nasceu em 1995, numa altura em que muitos de nós comprávamos diesel sem hesitar. E esse entusiasmo, progressivo e agressivo, não abrandou.

Estamos aqui também porque a Noruega, internamente, obtém cerca de 98 por cento da sua produção total de energia a partir de fontes renováveis, sobretudo hidroeléctrica - vimos pelo menos duas grandes centrais no nosso percurso. Isso faz dela, na prática, o melhor sítio da Europa para fazer uma viagem de estrada num ZEV (veículo de emissões zero). Há países que conseguem mais: a Islândia, por exemplo, atinge 100 por cento de renováveis graças à geotermia (a ilha é, no fundo, uma quinta de vulcões). Mas poucos juntam, como a Noruega, vontade política e paixão pessoal por veículos eléctricos.

Se alguém tiver paciência para mergulhar nas partes mais aborrecidas da legislação, encontra-se uma predisposição real para adoptar renováveis e políticas “verdes” em múltiplas tecnologias ambientais - talvez numa tentativa de compensar o facto de a Noruega ser um dos maiores exportadores mundiais de petróleo e gás. Tal como acontece com os eléctricos que tanto promove, o país “empurra” uma parte da sua carga de carbono para fora do espaço imediato.

Mesmo assim, os números de 2018 são quase absurdos: existiam 200k BEV (veículos eléctricos a bateria) na Noruega em 2018, e o parlamento norueguês manifestou a intenção de que todos os automóveis novos vendidos sejam ZEV (emissões zero - bateria ou hidrogénio) até 2025. No ano anterior, BEV e híbridos plug-in ficaram com quase 50 por cento da quota de mercado, e o Nissan Leaf foi o modelo mais vendido. De todos. De qualquer tipo de combustível - a primeira vez que um BEV alcançou esse lugar em qualquer parte do mundo.

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Para mim, porém, a história assenta no lado prático. Na Noruega, um EV (seja eléctrico a bateria ou a hidrogénio) não paga imposto de compra nem de importação, não paga imposto de circulação, não paga portagens nem ferries (embora isto tenha mudado recentemente em alguns trajectos, com um máximo de 50 por cento das tarifas), fica isento de 25 por cento de IVA na compra, e tem uma taxa máxima de 50 por cento no estacionamento - foi gratuito em todo o lado para EV até este ano, mas há tantos que já deixou de fazer sentido.

Há ainda acesso às faixas BUS (também em revisão por razões de funcionamento e com provável mudança para EV com mais de um ocupante), tributação de empresa reduzida para 40 por cento, e isenção de 25 por cento de IVA no leasing. E, segundo a forma como isto está montado, estas vantagens estão garantidas até cerca de 2021.

Além disso, existem medidas como um programa generoso de abate para carrinhas com motor de combustão interna quando se troca para eléctrico e a possibilidade de conduzir carrinhas maiores com categorias de carta mais pequenas se forem ZEV. As carrinhas, não as cartas.

No fundo, parece funcionar assim: os impostos elevados sobre carros mais poluentes ajudam a financiar os incentivos aos EV. Sem imposto de importação e sem IVA, comparar um EV com um modelo equivalente com motor de combustão pode tornar o EV substancialmente mais barato - mesmo que o preço “de tabela” não o pareça. Daí a proliferação de táxis Tesla.

Se conduzir um Nexo, um Tesla, um Toyota Mirai, um Nissan Leaf, ou qualquer coisa que não esteja a cuspir CO2 localmente, a poupança acumula. Como referência aproximada, um Tesla P75D custa menos do que um Audi A7 2.0 TFSI. E, numa comparação mais directa, um Volkswagen eGolf bem equipado de série fica alguns milhares de euros abaixo de um VW Golf 1.0 TSI na compra. Percebe-se, assim, a lógica de muita gente.

Carregadores em todo o lado… e um posto de hidrogénio que decide o destino

Depois há a infra-estrutura - mas do lado da bateria. Ao contrário dos postos de hidrogénio, os pontos de carregamento (e os rápidos) surgem pela Noruega fora como se se reproduzissem nas paredes. Existem “tampões” a cada 50 km nas auto-estradas e, praticamente, em todas as estradas principais, e em número suficiente para carregar vários carros ao mesmo tempo. E, pelo que vi, funcionam: num hotel em Hemsedal, observei pessoas a moverem os carros assim que terminavam o carregamento, libertando o lugar para os outros.

Tudo isto, porém, ajuda pouco quando estamos a 50 km do único sítio onde dá para abastecer hidrogénio nas proximidades de Bergen e o painel mostra 65 km de autonomia. Parece folgado, mas aqui não há “plano B” à esquina: não dá para ir à bomba seguinte. Se falhar a saída, se se enganar no caminho ou se andar a puxar mais, termina num reboque.

Ainda assim, o Nexo superou o que eu esperava. Posso conduzir como alguém com os pés doridos, mas o Hyundai entregou bem mais do que os 600 km indicados (à volta de 640). E eu não estava a tentar poupar: não fiz “hipermiling”, não desliguei ar condicionado nem conduzi com delicadeza artificial. Simplesmente cumpriu o que prometeu, foi confortável, e conseguiu ser notável exactamente por ser “vanguarda sem alarido”. É uma opção genuinamente adulta - ainda limitada pela infra-estrutura, por agora - para quem quer emissões zero.

“Bem-vindos à realidade da viagem de estrada mais verde da Europa”

Hidrogénio vs BEV: tribalismo, eficiência e o que realmente muda

É curioso que as vozes mais barulhentas a dizer que os carros a hidrogénio “não funcionam” sejam, muitas vezes, de fãs de eléctricos a bateria. A tecnologia nova tende a criar tribos, e as picardias entre defensores do hidrogénio e fundamentalistas dos BEV chegam a ser ridículas - embora a frase de Elon Musk, ao dizer que o hidrogénio era para “veículos de ‘célula-tola’”, consiga equilibrar-se entre resposta esperta e guião demasiado ensaiado.

A pergunta é: porquê esta guerra, se ambos são veículos eléctricos? Nos dois casos, a tracção vem de motores eléctricos. A diferença é que um BEV usa um conjunto de células numa bateria para fornecer energia, enquanto um FCEV como o nosso Nexo usa uma membrana de electrólito polimérico (PEM) e depósitos cheios de hidrogénio comprimido. Discutir qual é mais “puro” parece, por isso, um bocado irrelevante.

Dito isto, é verdade que o hidrogénio é menos eficiente do que a bateria a transformar electricidade em movimento. Sobretudo porque acrescenta etapas ao caminho até à energia chegar ao carro. Num BEV, carrega-se com a mesma electricidade que sai da central; não é preciso andar a produzir hidrogénio por electrólise e depois obrigá-lo a fazer acrobacias dentro de uma célula de combustível.

O hidrogénio é difícil de encontrar e custa, grosso modo, o mesmo que um depósito de gasóleo para encher um Nexo (com pouco mais de 6 kg de gás comprimido). As baterias nos BEV são pesadas, mas os depósitos e todo o equipamento necessário para o hidrogénio também o são; no fim, em tamanho comparável, o peso acaba por ser semelhante.

Mesmo se produzir hidrogénio no local com uma turbina eólica e o fornecer de forma directa e local, também se pode fazer o mesmo de maneira mais simples: enviar essa electricidade directamente para uma bateria BEV. Por outro lado, o hidrogénio tem a vantagem de poder ser misturado nas redes de gás existentes e separado no ponto de utilização, o que reduziria a necessidade de camiões de distribuição.

Ainda assim, o FCEV doméstico de passageiros pode parecer quase uma irrelevância perfeita - uma espécie de acessório na narrativa.

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Então para que serve: comportamento, portabilidade e escala

O argumento forte do hidrogénio está noutro sítio: não exige mudança de comportamento, é independente e portátil, e tem escalabilidade.

Pode-se ter um FCEV mesmo vivendo num prédio alto. E, se for possível abastecer com facilidade, pode-se ir tão longe quanto se quiser, tal como num motor de combustão. Se se somarem mais células de combustível e depósitos maiores (já foi feito), consegue-se alimentar autocarros, camiões e navios sem grande drama - algo que continua a ser mais difícil de concretizar com as baterias comercialmente disponíveis, que (por agora) ainda são bastante pesadas.

Claro que, à medida que a tecnologia de baterias evoluir, essa vantagem vai encurtar. Mas o hidrogénio tem um trunfo muito concreto: não há tempo morto. Pense-se em transportadoras, táxis e autocarros que poderiam abastecer com hidrogénio comprado em grande volume e a baixo custo e nunca teriam de parar horas para carregar. Ou nos grandes superpoluidores - os navios - que poderiam reduzir significativamente emissões de gases com efeito de estufa ao operar com hidrogénio.

Aqui, a questão não é se a tecnologia já é “perfeita”; é se já é suficientemente madura para aguentar escrutínio. A partir daí, manda o hábito. E hábito e tecnologia mudam e amadurecem como vírus.

Prova disso? Fizemos uma viagem de estrada num carro a hidrogénio e não tivemos de reconfigurar a cabeça - apenas exigiu o planeamento antecipado que já se tornou natural para muitos donos de eléctricos.

De facto, quando saímos de Bergen depois de um reabastecimento de cinco minutos, atravessámos o Túnel de Lærdal (actualmente o túnel rodoviário mais longo do mundo), passámos pelas zonas mais inóspitas do país e tentámos, no geral, forçar o Nexo a falhar em alguma coisa, o único ponto realmente negativo que se destacou foi a falta de conveniência no abastecimento.

Isso ficou claro quando andámos a malhar no carro num lago gelado durante meia hora e começámos a esticar as contas entre autonomia e distância até ao posto ao limite. Regressámos - por pouco -, mas tirando isso, foi uma viagem sem drama.

Portanto, o hidrogénio não estagnou. Talvez tenha ficado mais discreto, engolido pelo ruído em torno dos BEV, mas é real, utilizável e seguro. A Hyundai (e a Toyota com o Mirai) já colocou na estrada um carro a hidrogénio com aplicação no mundo real - falta-nos, sobretudo, a oportunidade de os usar.

E a Noruega demonstra como impostos baixos na compra e uma infra-estrutura forte mexem com o comportamento do consumidor. Num estudo sobre as razões que levaram noruegueses a comprar EV, 41 por cento responderam simplesmente: “para poupar dinheiro”. Não eram “eco-guerreiros” nem pioneiros.

Quando se faz com que isto faça sentido para pessoas normais, passa a ser normal. Como disse: o hidrogénio não morreu; apenas abrandou enquanto o resto de nós o alcança.