Ford Focus 1.0T: um 999 cm³ que surpreende

Não tenho a certeza de que a Ford devesse chamar a isto Focus 1.0T. Assumir, logo no nome, o quão pequeno é pode levar alguns agentes imobiliários cheios de si a torcer o nariz a um carro de empresa - mas este 999 cm³ entrega muito mais do que se esperaria.

Ford Focus 1.0T e a potência disponível

Trata-se de um três cilindros com turbo, disponível com 100 ou 125 cv. A variante mais potente - a que conduzi - vem associada a uma caixa de seis velocidades. Substitui os Focus atmosféricos de 105 e 125 cv e é claramente mais agradável de conduzir: faz menos ruído, tem mais personalidade e oferece mais binário.

Além disso, é mais leve, o que torna a direcção mais fiel e mais pronta a reagir. E bebe bastante menos gasolina. Difícil é encontrar um motivo para não gostar.

Silêncio, binário e resposta do acelerador

O que mais impressiona, de facto, é o silêncio. Já nos habituámos aos diesel nos compactos mais económicos, por isso entrar num pequeno motor a gasolina assim é um prazer.

Regra geral, anda-se com ele entre as 1 500 e as 3 000 rpm: é nessa faixa que se obtém a melhor economia e, graças ao binário elevado e à ausência de vibrações (com excepção de um ligeiro tremor sentido nos pés), deslocar-se torna-se uma experiência descontraída e confortável. Quando é preciso ganhar andamento, também sobe de rotação sem problemas - e, mais uma vez, sem barulho excessivo: há aquele pulsar típico de três cilindros, mas no bom sentido, quase “meio 911”. Não há aspereza nenhuma. E o atraso do turbo é praticamente inexistente, tal como outras “colorações” na resposta do acelerador.

Engenharia: um projecto de raiz com turbo a 248 000 rpm

E este motor também desperta o engenheiro que há em nós. Foi desenhado de folha em branco; não é um bloco maior ao qual “cortaram” um cilindro, pelo que tudo está optimizado para esta cilindrada. O comprimento do bloco é equivalente a uma folha A4 e o conjunto motopropulsor pesa menos 40 kg do que o antigo 1.6 (ou uns impressionantes 150 kg a menos do que um diesel 2.0).

Conta com injecção directa e duplo comando de válvulas com variação, além de uma turbina minúscula - uma verdadeira joia - capaz de rodar até às 248 000 rpm.

O colector de escape é fundido no próprio cabeçote, o que permite que a água arrefeça os gases de escape. Por outro lado, o desenho de diâmetro reduzido dos cilindros faz com que o motor tenha pouca tendência para detonar; isso significa que raramente precisa de grande atraso na ignição, o que, por sua vez, ajuda a manter mais baixas as temperaturas dos gases de escape. Para fechar o círculo, o turbo aceita gases a 1 030 °C.

E isto, na prática, serve para quê? Em muitos motores turbo, quando se pede potência, injecta-se combustível extra apenas para evaporar e arrefecer o turbo - um desperdício. Este pequeno motor foi pensado para quase nunca precisar desse enriquecimento, pelo que, mesmo usando acelerador a fundo de vez em quando, não se afasta muito dos consumos oficiais. Ao contrário de um Fiat TwinAir.

Num percurso particularmente rápido por estradas ondulantes no interior de Espanha, vi cerca de 7,1 l/100 km.

Consumo, preço e a diferença de 500 libras

Ou seja: poupa-se em gasolina. E isso ajuda a engolir o preço. Na versão de 125 cv, custa mais 500 libras do que o antigo 1.6 de 125 cv - com a oferta de uma mudança extra na caixa. É menos do que uma pintura metalizada, pelo amor de Deus.