Teste ao Jeep Renegade 4xe Trailhawk

Voltei a sentar-me ao volante de um Jeep Renegade - agora na declinação eletrificada 4xe Trailhawk. Por fora e por dentro continua a parecer o mesmo Renegade de sempre, mas a verdade é que «esconde» uma amostra muito clara do futuro imediato da Jeep, cada vez mais comprometida com a eletrificação - e nem o lendário Wrangler fica de fora.

Esta variante 4xe Trailhawk do modelo norte-americano com raízes italianas chega com a ambição de reforçar as credenciais daquele que continua a ser, no segmento, um autêntico canivete suíço: sente-se confortável no trânsito urbano, mas também não se intimida quando o caminho se transforma em «caminhos de cabras».

Mantém-se, sem discussão, como o melhor trepador da categoria. Ainda assim, por mérito da nova mecânica híbrida plug-in, ganha argumentos noutros capítulos - embora o faça de forma diferente de outras propostas com tecnologia semelhante.

A explicação está na forma como a Jeep optou por separar funções para «dividir o mal pelas aldeias»: o motor de combustão (1.3 Turbo de 180 cv, associado a uma caixa automática de seis velocidades) fica encarregado do eixo dianteiro, enquanto o motor elétrico (44 kW ou 60 cv) trabalha no eixo traseiro. Entre os dois eixos já não existe qualquer ligação mecânica (veio de transmissão), ao contrário do que acontecia no passado no Renegade Trailhawk equipado com motor Diesel.

A coordenação entre rodas dianteiras e traseiras passa, assim, a ser virtual, cabendo ao software assegurar a gestão e o entendimento entre as duas motorizações.

Fora de estrada com «ele»

O que posso afirmar, após o contacto em fora de estrada, é que a conversa entre os dois eixos é exemplar: não há hesitações. Assim que saímos do asfalto e começamos a puxar pelas capacidades de escalada do mais pequeno dos Jeep, percebe-se que continua tão competente como antes - mesmo sem as antigas ligações mecânicas entre o conjunto motor/caixa e as quatro rodas.

Fiz os mesmos trilhos e enfrentei os mesmos obstáculos com este 4xe que já tinha feito com o anterior 2.0 Multijet, e o resultado foi idêntico: passou com a mesma naturalidade.

Ainda assim, no limite, cede ligeiramente face ao anterior Trailhawk 2.0 Multijet, já que os ângulos TT do 4xe ficam um pouco abaixo dos do 2.0 Multijet. Isso ficou claro no topo de uma rampa bem inclinada, quando confirmei - e de forma mais ruidosa do que gostaria - que o ângulo ventral do 4xe é inferior ao do 2.0 Multijet: 18º contra 25º.

Quis também perceber o que acontece neste cenário quando a bateria chega ao fim, considerando que o eixo traseiro depende exclusivamente do motor elétrico. Em teoria, sem energia, ficaríamos sem tração às quatro rodas e passaríamos a contar apenas com o eixo dianteiro para avançar.

Na prática, nunca me faltou tração - e isso não é por acaso, porque a Jeep acautelou esse pormenor. O Renegade 4xe Trailhawk recorre a um segundo motor elétrico montado à frente, ligado mecanicamente ao motor de combustão, que funciona como gerador. Desta forma, mesmo com a bateria sem carga, o motor elétrico traseiro continua a ter «sumo» disponível, garantindo que a tração não desaparece quando a situação fica mais exigente.

Se fora de estrada o Renegade convence sem reservas, em estrada o sentimento já não é tão linear.

Performance em alta, mas…

De um lado, o 4xe Trailhawk é um pequeno «monstro» no que toca a prestações: é o Renegade mais potente e mais rápido à venda. A soma de hidrocarbonetos e eletrões traduz-se em 240 cv de potência máxima combinada (mais 70 cv do que o anterior Diesel), com o motor elétrico traseiro a disponibilizar de imediato 250 Nm.

E estes valores fazem mesmo diferença. Os mais de 1800 kg em ordem de marcha (!) parecem pesar bastante menos, seja pela forma como ganha velocidade rumo ao horizonte, seja pela facilidade com que sustenta ritmos de cruzeiro elevados, incluindo em subidas. Fica, muitas vezes, a percepção de que anda acima do que a ficha técnica sugere.

«Pulmão» não lhe falta, é certo. No entanto, tendo em conta que o Trailhawk tem como prioridade o fora de estrada, em asfalto acaba por deixar alguns reparos. A direção é consistentemente leve demais (mesmo em modo Sport) e falta-lhe alguma precisão dinâmica; o foco está mais no conforto - é, de facto, uma proposta bastante confortável - do que num comportamento particularmente apurado.

Dito isto, com dois eixos motrizes, a tração (ou a ausência dela) não se coloca como problema, embora os pneus mistos se «queixem» cedo - e alto - quando se força o andamento. Ainda assim, dá para rodar depressa, inclusive em estradas mais sinuosas. Nota positiva também para os travões: mostraram-se fortes e mordazes, com um tacto melhor do que o de vários híbridos e elétricos.

O Renegade mais económico que testei até hoje

Talvez o 1.6 Multijet de 130 cv ainda tenha algo a dizer em matéria de consumos - até porque ainda não o pude testar -, mas, considerando que este 4xe Trailhawk com 240 cv é o mais potente e rápido da gama, a média final de 6,6 l/100 km que registei foi surpreendente.

Nem com o anterior Trailhawk 2.0 Multijet, nem com o pequeno (mas sedento) 1.0 Turbo de 120 cv, consegui chegar a uma média final tão baixa ao comando de um Renegade.

Naturalmente, este resultado só se torna viável graças ao contributo da componente elétrica. Em modo elétrico, a bateria de 11,4 kWh permite fazer, com uma condução tranquila e sem grande esforço, 40 km - um número que não fica longe dos 46 km anunciados.

E apesar de o motor elétrico traseiro debitar apenas 44 kW (60 cv), os 250 Nm instantâneos conseguem mover, com uma facilidade inesperada, a massa de mais de 1800 kg, chegando mesmo para manter velocidades de autoestrada com alguma naturalidade.

A única crítica? De forma curiosa, a autonomia total. Para acomodar todo o sistema elétrico no SUV, a Jeep substituiu o depósito de 48 l dos Renegade exclusivamente a gasolina por um mais pequeno, de 36,5 l. Se não carregarem a bateria com frequência, isso pode obrigar a visitas à «bomba» igualmente frequentes.

É o melhor ~~carro~~ SUV para si?

No essencial, continua a ser o Renegade que já conhecemos bem. No universo dos SUV compactos, o Renegade mantém-se como o mais SUV de todos, até pela forma como se conduz: o desenho cúbico, combinado com a posição elevada ao volante, dá sempre a sensação de estarmos ao comando de algo mais robusto e substancial do que realmente é.

A impressão de espaço a bordo é boa, embora existam alternativas no segmento que sejam, de facto, mais espaçosas. E, nesta versão 4xe, a bagageira - que já não brilhava na média da classe - encolheu ainda mais, passando para 330 l (contra 351 l nos restantes Renegade).

Ainda assim, por mais (quase) único que seja o apelo deste 4xe Trailhawk, à primeira vista não é fácil justificá-lo, a menos que sejam adeptos irredutíveis do todo-o-terreno… ou de híbridos plug-in. A razão é simples: com um preço a arrancar perto dos 45 mil euros, posiciona-se caro, ao nível de SUV híbridos plug-in de um segmento acima - mesmo tendo em conta os 240 cv.

Há, no entanto, um 4xe Limited com 190 cv que reduz a fasquia de entrada para os 41 mil euros e não sacrifica muito em prestações - apesar de ter menos 50 cv -, além de fazer mais sentido para quem privilegia o uso em asfalto.

Posto isto, é muito fácil rendermo-nos aos encantos do Jeep Renegade 4xe Trailhawk, mesmo com as suas falhas. Ainda assim, tenho de admitir que o anterior 2.0 Multijet de 170 cv - mais lento, mais gastador e com uma sonoridade a lembrar a de uma velhinha Ford Transit - deixou-me uma marca maior. Tudo por «culpa» da experiência de condução, com canais de comunicação mais diretos e claros entre condutor e máquina, e também pelo seu comportamento em estrada, mais competente.

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