Jeep Avenger: ensaio ao novo SUV compacto elétrico

O Jeep Avenger nasce a partir do “armário” de componentes da Stellantis, mas recebe um toque claro do valioso ADN de design da marca, num formato de SUV compacto que promete cair no gosto do público europeu.

Apesar de a Jeep só ter entrado na eletrificação parcial há dois anos - com a chegada dos híbridos plug-in 4xe no final de 2020 -, este é o primeiro modelo 100% elétrico da história do emblema. E a aposta tem dado frutos: hoje, cerca de metade das vendas europeias já corresponde aos 4xe.

O plano traçado é ambicioso: até 2025 deverão existir quatro Jeep totalmente elétricos no mercado e, cinco anos depois, todos os Jeep vendidos na Europa serão 100% elétricos, numa autêntica reinvenção da icónica marca norte-americana.

Desenvolvido na Europa para os europeus

Além de estrear a eletrificação total na Jeep, o Avenger é também o primeiro Jeep criado na Europa com foco nos europeus (até porque é pequeno demais para os EUA). A produção, por sua vez, fica igualmente no continente, na fábrica polaca de Tychy.

Ainda antes de chegarem as primeiras entregas, já se percebe a importância estratégica do modelo: 60% das 7000 encomendas já sinalizadas vieram de fora de Itália.

Isto representa uma viragem relevante para a marca americana, cujo renascimento europeu tem estado (até agora) muito ligado a Itália, como consequência da ligação à ex-FCA - tanto assim é que, na Europa, apenas um em cada 100 SUV vendidos ostenta um logótipo Jeep.

No mercado europeu, o Avenger entra no muito competitivo segmento B-SUV essencialmente apenas na versão elétrica - com exceção de Itália e Espanha, onde existirá em paralelo uma variante a gasolina. Entre os rivais, destacam-se sobretudo os “parentes” de grupo, como o Opel Mokka-e e o Peugeot e-2008, com os quais partilha diversos componentes.

Genes Jeep

Esta partilha de base técnica não dispensou um objetivo essencial: garantir que o Avenger mantém o ADN Jeep no desenho. A herança e as raízes de estilo tinham de estar presentes - e, honestamente, o resultado parece conseguido. Daniele Calonaci, diretor de design da Jeep, resume-o assim: “a típica, embora reinterpretada, grelha frontal de sete aberturas, as luzes traseiras com tema “X” introduzidas no Renegade e também em homenagem ao Willys original, o pilar C flutuante muito similar ao que foi estreado pelo Compass há uma década e o “X” dissimulado em várias áreas do Avenger, por fora e por dentro”.

Há ainda escolhas que têm uma componente prática, ajudando a baixar custos de reparação em pequenos incidentes, como o revestimento em plástico a 360º em torno da carroçaria.

Ainda mais relevante do que estes detalhes é a silhueta de linhas “quadradas”. As extremidades dianteira e traseira foram “cortadas” - 30 mm mais curtas do que noutros modelos Stellantis que usam a plataforma eCMP2 (evolução da eCMP) - reduzindo as projeções de carroçaria.

Com estes vãos mais curtos, o Avenger consegue ângulos de aptidão fora de estrada generosos: 20º de ataque, 20º ventral e 32º de saída (valores próximos dos do Renegade). Soma-se ainda uma distância ao solo líder no segmento, de 201 mm.

No interior, percebe-se uma abordagem simples e “limpa” ao desenho do painel. Em vez de qualquer alavanca para a transmissão, há botões, e - felizmente - continuam a existir comandos físicos tradicionais para a climatização, algo coerente com uma marca que coloca a funcionalidade no centro.

Os materiais e revestimentos evidenciam bom gosto e encaixam bem na filosofia do modelo. As inserções na cor da carroçaria ajudam a dar vida ao ambiente, e algumas texturas acabam por disfarçar melhor do que o habitual plástico cinzento escuro.

2+2+1…

O Avenger acomoda quatro adultos com espaço suficiente. Já um quinto ocupante adulto, no lugar traseiro central, fica claramente mais limitado: o assento é mais rígido e estreito. Em contrapartida, não existe túnel intrusivo no piso, algo típico de elétricos concebidos de raiz.

Na segunda fila, a altura disponível chega para pessoas até 1,90 m e, na zona das pernas, o espaço também é convincente.

A Jeep refere um total de 34 litros de arrumação para pequenos objetos no habitáculo, com destaque para uma prática bandeja emborrachada no tabliê, com dois terços da largura total - ideal para óculos, chaves, telemóveis, etc. (curiosamente, não existem bolsas nas portas traseiras).

A bagageira apresenta uma capacidade intermédia, com 380 litros. Ainda assim, supera o maior Renegade 4xe (330 l) e também o “primo” Opel Mokka-e (310 l), embora fique aquém do Peugeot e-2008 (410 l).

Para quem gosta de viajar, de atividades ao ar livre com amigos de quatro patas, ou de levar pequenos equipamentos de praia/mar, o piso ajustável inclui no verso um revestimento lavável.

400 km de autonomia

O Jeep Avenger usa um motor dianteiro de 115 kW (156 cv) e 260 Nm, alimentado por uma bateria de iões de lítio de 54 kWh (51 kWh líquidos) e 400 V. Esta bateria - colocada sob os bancos dianteiros, traseiros e o túnel central, com 17 módulos e 102 células - anuncia 400 km de autonomia WLTP em ciclo combinado (ou 550 km em ciclo urbano).

Para já, o elétrico é exclusivamente de tração dianteira - embora, dentro de um ano, a Jeep deva regressar às origens com um Avenger 4×4. Ainda assim, este é o primeiro Jeep de tração dianteira a incluir de série controlo de descidas e o Select Terrain com os modos Eco (velocidade limitada a 130 km/h), Normal (150 km/h), Sport (150 km/h), Areia (120 km/h), Lama (50 km/h) e Neve (80 km/h).

Nesta primeira condução, contudo, o consumo registado ficou bastante acima da média anunciada, que por si só já parece pouco habitual: 12,5 kWh/100 km. Trata-se de um valor bem inferior ao dos elétricos Opel Mokka-e, Peugeot e-2008 ou DS 3 E-Tense (todos na casa dos 15 kWh/100 km), apesar de utilizarem exatamente o mesmo conjunto de propulsão do Jeep Avenger.

E, como se a confirmar que este número (ainda que provisório) é demasiado otimista, no meu percurso de 70 km - com autoestrada, cidade, estradas nacionais secundárias e ainda um exigente troço fora de estrada - terminei com 19,3 kWh/100 km de média. Isso significou que a autonomia inicial de 399 km (99%) baixou para 242 km (menos 148 km).

É evidente que este teste incluiu acelerações e velocidades mais elevadas do que as usadas em homologação, mas (face aos 12,5 kWh) a discrepância foi muito maior do que o normal em testes de imprensa.

Ao volante

Em modo Normal, a direção parece ligeiramente leve em excesso. O Sport podia funcionar como o Normal e, para o Sport, faria sentido uma afinação de software com mais peso. É uma apreciação inevitavelmente subjetiva, já que há quem prefira uma direção mais suave.

A seleção dos modos faz-se através de um comutador idêntico ao que existe em vários Peugeot, Citroën, DS ou Opel, e continua a demorar tempo a aplicar efetivamente o modo escolhido.

Outro ponto a melhorar é o tato do pedal do travão: a passagem entre travagem regenerativa e hidráulica não é nada progressiva e, no início do curso do pedal esquerdo, falta alguma “mordida”.

Já a suspensão está muito bem afinada, encontrando um equilíbrio excelente entre conforto e estabilidade, independentemente do piso.

Os movimentos laterais da carroçaria estão bem controlados - o contributo habitual do centro de gravidade baixo, favorecido pela massa das baterias no piso - e a resposta da direção também ajuda a que o condutor se envolva “emocionalmente” com a estrada (desde que se conduza em Sport).

As 2,75 voltas de volante, combinadas com o reduzido diâmetro de viragem, são uma mais-valia em cidade e em manobras de estacionamento.

Em ambiente “TT”, e num desafio de articulação de eixos preparado pela Jeep para mostrar que o carro continua a avançar mesmo quando uma roda de cada eixo perde o contacto com o solo, o Avenger portou-se bem. Mostrou-se confortável em pisos escorregadios e em superfícies muito irregulares, beneficiando - como é habitual - da facilidade de dosear a entrega de binário da propulsão elétrica.

Com pouco mais de 1,5 toneladas e potência contida, é mais provável que o destaque esteja na típica resposta imediata a baixas e médias velocidades do que no arranque 0 a 100 km/h de 9,0s.

E para tirar partido dessa resposta, convém escolher o modo Sport, já que os programas Eco (limitado a 82 cv e 180 Nm) e Normal (109 cv e 220 Nm) tornam o comportamento mais moroso do que a totalidade dos 156 cv e 260 Nm disponíveis em Sport.

Quanto à recuperação de energia, a escolha resume-se a deixar o carro rolar em roda livre ou a selecionar o modo B, que aumenta a desaceleração e a regeneração (de 15 kW a 45 kW quando se liberta o pedal do acelerador).

Isto significa que não existem patilhas atrás do volante para modular a regeneração. E o modo B não atinge o efeito de condução com um pedal, pelo que o Avenger nunca pára totalmente sem recorrer ao pedal do travão.

Quando chega?

A série especial de lançamento do Jeep Avenger, chamada Launch Edition, já pode ser encomendada e vem muito bem equipada, justificando os 39 500 euros. As entregas arrancam em abril de 2023.

Depois de esgotar esta versão, é esperado um Avenger mais acessível (com menos equipamento), com preços a partir de 35 000 euros.

Especificações técnicas

Jeep Avenger
Motor
Motores	1 motor dianteiro
Potência	115 kW (156 cv)
Binário	260 Nm
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Caixa redutora de relação fixa
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	54 kWh (51 kWh líquidos)
Carregamento
Pot. máxima em DC	100 kW
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempos de carregamento
20-80% 100 kW (DC)	24 minutos
0-100% 11 kW (AC)	5h34min
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson; TR: barra de torção com barra Panhard
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção	Assistência elétrica
Diâmetro de viragem / N.º de voltas	N.D. / 2,75
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4084 mm x 1776 mm x 1528 mm
Distância entre eixos	2562 mm
Capacidade da mala	380 litros
Pneus	FR: N.D.; TR: N.D.
Peso	1536 kg
Ângulos TT	Ataque: 20º; Ventral: 20º; Saída: 32º
Distância ao solo	201 mm
Prestações e consumos
Velocidade máxima	150 km/h
0-100 km/h	9,0s
Consumo combinado	12,5 kWh/100 km
Autonomia	400 km