Corvette ZR1X: ensaio definitivo do supercarro de 1.250 bhp

Espera… quão rápido?

Sim: trata-se de um Corvette de produção normal com 1,250bhp. Junta o V8 5,5 litros biturbo com 1,064bhp do ZR1 “standard” ao eixo dianteiro eléctrico do híbrido E-Ray. O resultado é o automóvel de produção norte-americano mais potente de sempre e um Corvette que, pelo menos no papel, consegue bater-se de igual para igual com um Ferrari 849 Testarossa ou um Lamborghini Revuelto.

Tudo isto por $207,395… valor que, no caso de um italiano topo de gama, mal paga algumas pinturas especiais, um conjunto de malas à medida e uns extras em fibra de carbono. Em termos de performance por euro (ou, aqui, por dólar), é difícil encontrar melhor.

Mas quanto é que custa mesmo?

Certo, para tirar o máximo partido talvez tenha de abrir um pouco mais os cordões à bolsa, mas o ZR1X continua a parecer uma pechincha de performance… talvez de sempre.

Os extras realmente caros são o Carbon Fibre Aero Package ($10,495) e o ZTK Track Performance Package, que inclui molas mais rígidas, uma afinação revista dos amortecedores magnéticos e pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R por $4,395. Foi exactamente esta configuração que permitiu ao ZR1X fazer o Nürburgring em 6.49.275s. Mais rápido do que um GT3 RS ou um Mustang GTD. E, já agora, mais veloz do que praticamente qualquer outro supercarro que se possa nomear.

Consegue aproveitar bem 1,250bhp?

O chassis do Corvette da geração ‘C8’, com motor central, tem mostrado uma capacidade surpreendente para pôr potência no chão. O Stingray base entrega 495bhp, mas os modelos seguintes foram subindo a fasquia sem perder uma compostura que impressiona.

Primeiro chegaram o E-Ray (655bhp) e o Z06 (670bhp); depois, o brutal ZR1, com 1,064bhp enviados apenas para as rodas traseiras. O ZR1X exige o mesmo dos pneus traseiros, mas soma mais 186bhp e 145lb ft (cerca de 197 Nm) no eixo dianteiro através de um único motor eléctrico. Uma pequena bateria de 1.9kWh fica instalada na “espinha” central do carro, entre os bancos dianteiros.

É um sistema menos sofisticado do que o de um Revuelto, mas a eficácia é inegável. Ainda assim, qualquer vectorização de binário existente à frente faz-se por travagem, não por um motor em cada roda.

Mesmo com essa simplicidade, o resultado é verdadeiramente desconcertante. A equipa de engenharia presente falou bastante sobre os “arranques” à saída das curvas e sobre a forma como o ZR1X é chocantemente eficiente nas zonas de tracção. E têm razão. Apesar da potência absurda, o carro dispara para fora das curvas com pouquíssima intervenção do controlo de tracção e com forças G capazes de “amassar” a cara e testar o estômago. Os Cup 2R são pneus extremamente radicais, mas num circuito ou numa estrada seca oferecem uma aceleração capaz de baralhar o cérebro.

A prova máxima de como o ZR1X transforma 1,250bhp em avanço real apareceu na recta de aceleração de Sonoma Raceway. Com os pneus PS4 S de série e apesar de um dia extremamente frio, conseguimos 0–60mph (0–97 km/h) em 1.9 seconds, 0–100mph (0–161 km/h) em four seconds flat e o quarto de milha (402 m) em 9.026s. É verdade que foi numa pista “preparada”, mas quando o ZR1X encontra aderência, a violência com que ganha velocidade é absoluta.

Nos próprios testes da Corvette e em condições ideais, fez 0–60mph em 1.68-seconds e completou o quarto de milha em 8.675 seconds a 159mph (256 km/h). O eixo dianteiro desliga aos 160mph (257 km/h), pelo que se deve esperar uma velocidade máxima semelhante à do ZR1: 233mph (375 km/h) sem asas e algo como 224mph (360 km/h) a “arrastar” todo esse carbono pelo ar.

Fixe. Mas também faz curvas?

Bem, no Nürburgring não se saiu mal, pois não? E em Sonoma, o carro com a asa grande e o pacote ZTK também é formidável. O ZR1X pode dominar numa recta, mas é um projecto sério, com uma capacidade de pista impressionante. Os amortecedores Magneride foram afinados para oferecer a mesma frequência de rolamento do excelente ZR1 e, apesar do peso adicional (até 1,779kg a seco), o híbrido mantém uma sensação semelhante de equilíbrio e resistência.

Na entrada de curva é um pouco menos ágil e, em curvas rápidas com o chassis totalmente carregado, sente-se ligeiramente mais pesado. Ainda assim, mostra um controlo de rodas e carroçaria soberbo nas mudanças de direcção e sobre os correctores, e transmite uma segurança enorme apesar das forças em jogo.

Destaque especial para os novos travões VAST - 10 pistões à frente, seis atrás, fornecidos pela Alcon e a morder discos carbono-cerâmicos de 420mm em cada canto - que não dão sinais de fadiga após várias voltas rápidas e inspiram muita confiança. O tacto do pedal não é tão imediato como num Porsche 911 GT3 RS, mas em potência de travagem cumprem de forma exemplar. É mais uma camada de confiança que o ZR1X acrescenta. O ZR1 “normal” já é intuitivo para um carro tão potente, mas o tratamento X torna-o, de facto, incrivelmente amigável.

O ZR1X vem carregado de modos - Mau Tempo, Passeio, Desporto, Pista, além de O Meu Modo (configurável e memorizado na ignição, para arrancar logo com as suas preferências) e, por fim, o Modo Z, seleccionado por um botão no volante. A vantagem do Modo Z é permitir também gravar dentro dele a sua afinação ideal de PTM (Gestão de Tracção de Performance). O PTM é um sistema excelente com predefinições Molhado, Seco, Desporto, Corrida 1, Corrida 2 e Pro, em que todos os programas de tracção e estabilidade ficam desligados. O tempo no Nürburgring foi conseguido em Corrida 2 (sem ESC e com controlo de tracção muito suave).

Além disso, há três protocolos para o impulso eléctrico. “Qualificação” é o modo predefinido e gasta toda a bateria numa volta de um circuito “normal”. Carregue no pequeno símbolo da bateria no volante para activar o modo Resistência, que garante um desempenho forte e consistente durante um depósito completo. Qualquer um deles permite ainda um sistema “Push to Pass”, accionado ao empurrar para cima o comando do controlo de velocidade, libertando potência máxima até levantar do acelerador a fundo. E, se a ideia for replicar o tempo do Nürburgring, vai precisar do modo Resistência e de uma estratégia muito bem cronometrada de “Push to Pass”.

Como se compara com rivais europeus?

Quem são os rivais? É complicado, porque o ZR1X é muito mais barato do que um Porsche GT3 no seu mercado de origem, mas o seu V8 biturbo, por si só, debita mais potência do que o V12 mais três motores eléctricos do Revuelto, ou do que o V8 com assistência semelhante do 849 Testarossa. A relação preço/benefício é simplesmente insana.

Não é tão afiado como o 849 Testarossa e não tem exactamente o mesmo “nervoso” energético. Também não é tão especial como um Revuelto… o que, honestamente, é expectável. A direcção não é tão instantaneamente responsiva como a de um Porsche GT3, e o conjunto chassis/aerodinâmica não tem aquele efeito de olhos arregalados do mais recente RS. Há uma ligeira sensação de tudo estar mais filtrado, e o carro é fisicamente grande - provavelmente a meio caminho entre o Testarossa e o Revuelto, mas bastante mais alto do que ambos.

Em contrapartida, o motor é simplesmente soberbo: cheio de carácter e com toda a violência turbo “monstruosa” que se possa desejar. A caixa de dupla embraiagem de oito velocidades também é rápida e precisa, e os efeitos sonoros tipo “arma de plasma” quando o eixo dianteiro entra em acção são, de facto, divertidos.

O melhor é que o sistema e-4WD quase não se faz notar. Dá para sentir a tracção extra, claro, mas em equilíbrio a meio da curva o ZR1X é previsível, agradavelmente neutro e não há qualquer interferência na direcção.

Coloque o PTM em Corrida 2 e consegue fazer sobreviragem com o acelerador à saída de praticamente qualquer curva sem que a frente comece a puxar e a tentar corrigir de forma agressiva. No fundo, tem 1,064bhp a empurrar os pneus traseiros e o comportamento é muito semelhante ao de um carro de tracção traseira com uma ajuda extra de aderência. Só quando insiste em derrapagens grandes e teatrais é que o eixo dianteiro motriz começa a parecer um pouco menos natural.

A propósito: se esgotar a bateria em modo Qualificação, o ZR1X mantém sempre carga suficiente para accionar as rodas dianteiras na curva, garantindo consistência no comportamento, mas já não beneficia do impulso nas rectas.

Vale a diferença face a um ZR1?

Essa é a pergunta decisiva. Há imensa coisa em comum. O visual. O interior - que melhorou bastante, embora não envolva como um McLaren 750S nem tenha o minimalismo “cool” de um Ferrari - e, na maioria das pistas, também o tempo por volta. No Nürburgring, a diferença entre eles é de 1.5 seconds, e noutros circuitos o resultado também tenderia a variar para um lado e para o outro. Por isso, tudo depende do quanto valoriza a performance em linha recta, se “tem” de ter a versão máxima e se planeia usar o Corvette com mau tempo com frequência.

Pessoalmente, inclino-me para o ZR1: ser mais leve e menos complexo parecem virtudes muito relevantes. Mas entendo perfeitamente quem queira sentir aquele golpe viciante de potência e tracção que o ZR1X oferece.

E na estrada, como é?

O tempo em estrada foi curto, e a Califórnia resolveu imitar Yorkshire, com nevoeiro e chuva a aparecer. Ainda assim, o ZR1X é incrivelmente fácil de viver. O conforto (sem ZTK) é muito bom em Passeio e Desporto; a direcção é um pouco mais pesada do que a do ZR1 e não transborda de feedback, mas é suficientemente precisa e encaixa bem no conjunto.

No geral, sente-se coesão, capacidade de absorção e uma potência enorme - quase assustadora - a fervilhar em reserva. É um pacote extremamente maléfico em potência, mas o carro não parece sobrecarregado nem fora da sua zona de conforto, mesmo quando começa a conduzir com vontade numa estrada estreita e molhada. Essa é a magia do ZR1X: desempenho de hipercarro com a usabilidade e a validação de durabilidade típicas de um modelo de fábrica.

Qual é o veredicto?

O ZR1X é, de facto, algo muito especial. Usei palavras como “controlado”, “coeso” e “seguro”, mas não deixe que isso o convença de que não estamos perante um carro completamente tresloucado. Pode ser um pouco “gordo” face a alguns especiais europeus de pista, mas 1,250bhp continuam a ser MIL DUZENTOS E CINQUENTA CAVALOS. O novo Corvette definitivo é chocantemente, hilariante e inacreditavelmente rápido.

E com os Cup 2R, a aderência mecânica e a tracção são excelentes, e a fluidez do conjunto é mérito claro das equipas que o desenvolveram. Esqueça o preço por um instante: o ZR1X é uma proeza, ponto final. Para usar a expressão local.

Aos mais altos padrões, perde algum tacto, feedback e acutilância para carros como o GT3 RS, 296 Speciale ou McLaren 750S. Também não parece tão intenso e “vivo” como o 849 Testarossa ou o Revuelto. O ZR1X transmite uma sensação mais pesada e superpotente - enormemente impressionante, mas não tão transbordante de emoção crua.

Ainda assim, quando se junta capacidade dinâmica absoluta, facilidade de utilização no dia a dia, performance pura e o preço de entrada, é difícil não concluir que o ZR1X é o supercarro mais notável à venda neste momento. Insano, mas verdade.

• Fotografia: Greg Pajo*