Teste ao Volkswagen Golf GTI Performance: rápido, eficaz e caro

“Carro do caraças!” - foi a forma politicamente mais aceitável (e publicável) que me veio à cabeça depois de despachar um “troço” particularmente estreito, irregular e húmido, a um ritmo mais… animado(!), ao volante do Volkswagen Golf GTI.

Se ainda havia quem duvidasse de que o Volkswagen Golf GTI tinha armas para enfrentar a vaga mais recente - Hyundai i30 N, SEAT Leon Cupra 300 ou Renault Mégane RS, por exemplo - bastaram aqueles poucos quilómetros de alcatrão para essas dúvidas desaparecerem.

Sejamos diretos: o facto de alguns rivais chegarem com mais cavalos à conversa não transforma, de um dia para o outro, o Golf GTI de bestial em besta. As fichas técnicas até podem apontar para concorrentes mais rápidos, mas no mundo real - onde nem sempre dá para fazer tudo o que o pé direito quer - a diferença sente-se muito menos. E isto mesmo com um défice de 30-35 cv face a certos adversários: o Golf GTI Performance (o único atualmente à venda no país) entrega 245 cv.

O único problema, se é que o podemos chamar assim, é que para “sentir” o carro, temos de circular a velocidades proibitivas, tal os níveis de aderência que permite.

Dinâmica do Volkswagen Golf GTI Performance em estrada

Rápido e eficaz, mas não aborrecido

Numa sucessão de curvas, o andamento que o Volkswagen Golf GTI permite roça o criminoso. O chassis mantém uma compostura quase imperturbável e dá uma confiança em condução de ataque que poucos conseguem igualar. É previsível, sem dúvida, mas longe, muito longe de ser aborrecido. O comportamento é coeso, orgânico e fluido, embora não seja um carro dado a reações mais nervosas ou dramáticas - e houve momentos em que senti falta disso…

A direção pode não ser a mais comunicativa, mas é certeira e leve; no modo Sport ganha algum peso - mais ao meu gosto - e a frente mostra-se incisiva, respondendo sem demora ao que lhe pedimos. Também merece destaque a forma como o ESP atua - com o piso húmido, não arrisquei desligá-lo -, sem se tornar intrusivo ao ponto de estragar a diversão.

O único problema, se é que o podemos chamar assim, é que para “sentir” o carro, temos de circular a velocidades proibitivas, tal os níveis de aderência que o chassis partilhado com modelos como o Audi RS3 e SEAT Leon Cupra permite.

A título pessoal, confesso que a personalidade mais exuberante - sem perder eficácia - do novo Renault Mégane RS me preenche mais as medidas. Tive oportunidade de o experimentar como deve ser, em estrada e em pista, em fevereiro último. Falta-me agora passar algum “tempo de qualidade” com o Hyundai i30 N para perceber melhor a sua tal versatilidade camaleónica - o Guilherme garante que é fantástico, mas eu não tive tempo suficiente ao volante.

Temos motor

Em qualquer história há um “mas”. Aqui, não é o motor - que está, muito provavelmente, entre os melhores que já me passaram pelas mãos neste tipo de carro. Os 245 cv estão lá todos, garantidamente. Há força em praticamente todo o regime, com 370 Nm disponíveis desde as 1600 rpm, e um pulmão interessante em alta, ainda que não passe muito além das 6000 rpm. Nota-se pouca inércia e o atraso do turbo é praticamente inexistente. Em certos momentos, chega a dar a sensação de estarmos ao comando de um motor atmosférico de grande cilindrada e não de um “mero” 2.0 litros turbo.

O som não é particularmente apaixonante, mas com os turbos “politicamente corretos” de hoje não há milagres - e, ainda assim, sempre fica melhor do que os artifícios digitais do Mégane RS, demasiado evidentes.

Ok, nem tudo é perfeito…

O grande “mas” nesta história, é mesmo a caixa de velocidades. A omnipresente DSG de sete velocidades - tantas vezes elogiada noutros modelos do grupo Volkswagen - deixou-me, desta vez, com vontade de ter a manual e o extra de envolvimento que traz. No dia a dia, pouco há a apontar: parece adivinhar sempre a relação certa, atua sem hesitações e é suave.

Em utilização “faca nos dentes”, quando precisamos do máximo dos seus poderes de intuição, já não convence tanto. No modo Sport, deixa o motor esticar mais antes de engrenar a mudança seguinte (o que, por si só, não é problema), mas à saída de curva aconteceu vezes demais baralhar-se: reduzia quando devia manter a relação, acabando por colocar o motor num regime mais alto sem que isso se traduzisse num ganho real.

Também abandonei depressa o modo manual. As patilhas atrás do volante são pequenas e ainda por cima rodam com ele - nunca sabemos bem onde estão.

Quanto ao manípulo - e admito que isto possa ser implicância minha… - nunca me habituei a empurrar para a frente para subir de mudança e puxar para trás para reduzir. A norma não é precisamente o oposto? Não é… mas devia ser.

Cinco modos de condução… para quê?

Na era dos carros configuráveis, o Volkswagen Golf GTI acompanha a tendência. O problema é que há opções a mais e nem sempre se percebem diferenças claras entre elas.

Com cinco modos disponíveis, dava perfeitamente para resumir a dois - vá, três, contando com o Individual, onde se pode afinar parâmetro a parâmetro. Eco, Confort e Normal podiam muito bem ser um só, mantendo-se o Sport para os momentos “faca nos dentes” - mais escolhas nem sempre significam mais valor, nem um produto necessariamente melhor…

Interior, equipamento e utilização diária

É um GTI, mas também um Golf

Quando se baixa o ritmo e o uso passa a ser mais banal, o GTI mostra o que já conhecemos no Golf: apesar de toda a performance, continua a ser um carro competente e sem grandes “senões” para viver com ele. Mantém-se como uma referência no segmento em materiais e montagem, com uma solidez acima da média, espaço q.b., boa visibilidade e, nesta unidade, a carroçaria de cinco portas ajudava a cumprir o papel familiar.

O “nosso” GTI trazia alguns extras, como o sistema de navegação Discover Pro - o painel de instrumentos digital é de série no GTI Performance - e as jantes Brescia de 19″. As jantes dão-lhe, sem dúvida, mais presença, mas dificilmente as recomendaria. O conforto fica ligeiramente comprometido, com alguma rispidez em certas irregularidades e mais ruído de rolamento; além disso, são demasiado fáceis de “marcar” - algo que acabei por aprender da pior forma.

Consumos e preço do Volkswagen Golf GTI Performance

Consumos? Mudemos de assunto…

Uma nota rápida sobre consumos. No Spritmonitor, com base em dados de utilizadores reais, surgem médias de 8,55 l/100 km em 76 utilizadores - um número bastante plausível para quem conduzir de forma moderada.

Muito longe, no entanto, dos 10,8 l que registei eu, resultado não só de muitos percursos urbanos como também do empenho colocado da minha parte em explorar os dotes dinâmicos e de performance do Golf GTI… Performance - tudo em nome da ciência, claro… Em “modo de ataque”, nas estradas sinuosas por onde andei, o Golf GTI Performance chegou a passar dos 14 l/100 km. Não é difícil, acreditem.

Um tanto ou quanto para o caro

Se os consumos ainda se vão gerindo, alternando momentos “pata a fundo” com outros mais sensatos, o preço é mais difícil de engolir. O Volkswagen Golf GTI Performance, aqui com cinco portas e DSG, começa nos 50 995,63 euros - com caixa manual poupamos 1760 euros - e nesta unidade somavam-se mais 1840 euros em opcionais, totalizando 52 829,63 euros.

Com estes valores, entramos em território de Honda Civic Type R (GT), que debita mais 75 cv e, apesar de uma imagem muito mais discutível, não há grande argumento contra. Traz uma base mecânica e dinâmica - mas não sonora - que se impõe face ao Golf GTI.

Já os rivais mais diretos, como o Hyundai i30 N e o Renault Mégane RS, olhando para a ficha técnica, também são (um pouco) mais fortes e rápidos e, subjetivamente, transmitem mais emoção ao volante. Mas também são bem mais acessíveis, com diferenças que podem ascender a 10 mil euros.

Fica difícil aconselhar o Volkswagen Golf GTI Performance quando hoje existem adversários do nível dos que referi. O GTI continua a ter todas as qualidades que lhe reconhecemos, isso é inegável, mas neste patamar de preços a escolha pelo Volkswagen Golf GTI Performance só faz sentido se, acima de tudo, valorizarem tecnologia a bordo e qualidade de construção em detrimento da diversão.

Não é que os restantes sejam fracos nesse campo, mas o sistema de infoentretenimento do Volkswagen Golf e a seleção de materiais do Golf continuam a ser o melhor que encontramos entre as marcas generalistas. E isso paga-se, claro!