O enigma do BMW X6 M

Há carros que deixam qualquer pessoa intrigada, e este é um deles. A vontade de perguntar como é que algo assim passou da fase de ideia é enorme, mas os construtores - sobretudo os alemães - raramente colocam no mercado um produto sem antes perceberem que há quem o queira comprar. O que significa que, quando o inquiridor com a prancheta e o sorriso fixo perguntou, mais do que uma pessoa terá respondido: "Sim, por acaso, há um buraco em forma de X6 M na minha vida". Quem são essas pessoas e que tipo de vida levam é um mistério; depois de conduzir o X6 M, só posso concluir que vivem em conflito. Um grande conflito.

Para que serve o BMW X6 M?

E o próprio carro também parece dividido. Para lá do facto de a divisão M da BMW ter jurado, há alguns anos, que nunca recorreria a tração integral, a um turbo ou a uma caixa automática - e o X6 M ter precisamente os três - existe ainda a pergunta óbvia: afinal, para que é que isto serve? Passei grande parte de um dia a espremer um destes no circuito de Road Atlanta para tentar perceber e acabei por o deixar sem combustível antes de encontrar uma resposta realmente convincente.

No circuito, não é que não tenha sido divertido; foi. Avançou pela pista com uma autoridade inesperada, engolindo corretores e curvas, tocando quase nos 241 km/h na longa reta traseira e travando direito e certo, volta após volta. O problema era mais aquela sensação persistente de que tudo isto é um bocado ridículo e de que um carro com metade do peso e metade da potência - como o M3 original - teria sido mais entusiasmante e, sobretudo, bem mais fácil de justificar.

Seja como for, há dois dados que convém fixar. O primeiro: o X6 M acelera em linha reta tão depressa como o atual M5 V10. Isso é mesmo rápido. Ambos fazem 0–100 km/h em 4,7 s e seguem até uma velocidade máxima limitada de 250 km/h. O segundo: o X6 M consegue um tempo de volta semelhante (8 min 30 s) ao de um M3 E46 - o anterior ao atual - no Nerdbirdthing. E isso é simplesmente absurdo. Porque ser rápido em linha reta, com potência suficiente, não é assim tão difícil. Ser rápido num circuito é.

Motor: V8 biturbo e potência ao comando

A explicação para a velocidade de super-berlina do X6 M é simples - na forma técnica e tipicamente complicada da BMW. Vou resumir: pegam no V8 de 4,4 litros de origem, encaixam dois turbocompressores twin-scroll no “V”, juntam dois intercoolers e, voilà, nascem mais 155 bhp. O resultado é uma potência máxima de 555 bhp e um binário de 500 lb ft. Mas, por mais agradável que isso seja, o melhor não está aí.

Para garantir que a potência não chega de uma vez num pico capaz de desfazer pneus, existe um novo coletor de escape que liga cilindros em lados opostos do motor. Assim, os turbos mantêm-se a girar de forma suave e constante, o que permite dosear a velocidade com precisão.

Esta nova tubagem, isso sim, abafa por completo o som do V8 - o que é uma pena -, mas até aqui tudo corre bem.

Chassis, xDrive, DPC e o M Dynamic Mode (MDM)

A capacidade do X6 M em curva requer mais explicação. Aproveitando toda a tecnologia de chassis já presente em qualquer X6, o departamento M atirou para cima dele todos os brinquedos elétricos imagináveis. Por isso, além do sistema de tração integral xDrive e do Dynamic Performance Control (DPC) afinado pela M - que reparte binário por cada roda com base em fatores como aderência disponível, direção de marcha, etc. - há ainda o MDM.

MDM significa M Dynamic Mode. É o modo que permite configurar uma espécie de afinação “morte máxima” para chassis e transmissão. E é brilhante.

Quando lhe apetece ser um pouco mais atrevido, basta carregar no botão M do volante e o carro passa instantaneamente de camião rápido a veículo de ataque irritado. Em estradas britânicas congestionadas, onde é "agora ou ficas atrás da caravana mais 50 milhas", com o MDM a escolha tende a ser sempre “agora”.

Travões e comportamento no limite

E, graças a uns travões absurdamente grandes - 15,6 polegadas à frente e 15,2 polegadas atrás - também consegue parar quase de imediato sempre que precisa. Mesmo depois de seis voltas de abuso em pista, o pedal ficou um pouco mais macio, mas nunca deixou de colocar o X6 M, com mais de duas toneladas, praticamente “de nariz no chão”. Nesse ponto, nada a apontar.

O mesmo se aplica ao chassis: por mais intrincado que seja, é impressionante. Ignorando que a marca criou o problema que agora diz ter resolvido, o X6 M continua a ser muito fácil de conduzir muito depressa. Ao contrário de um Porsche Cayenne Turbo S ou GTS, onde se sente todos os sistemas elétricos a puxar e a lutar para manter o carro na trajetória desejada, o BMW parece, em comparação, mais mecânico. Ainda assim, se perder a concentração ou entrar depressa demais, surge subviragem - duas toneladas continuam a ser duas toneladas, por muitos sistemas que existam -, mas, nas curvas, é muito mais rápido do que qualquer outro SUV do género, com exceção do mecanicamente idêntico X5 M.

X6 M vs X5 M: gosto, caráter e “marketing”

Ah, pois: o X5 M. Já é difícil defender o X6 M por si só; perante o X5 M, ligeiramente mais barato, com maior capacidade e quatro portas, torna-se quase impossível. No fim, tem de ser uma questão de gosto e de carácter - ou talvez de falta dele. E é aí que começa a fazer sentido.

Talvez o X6 M não seja, de todo, um carro para nós, britânicos. Talvez tenha sido pensado para outros mercados, como os EUA e o Extremo Oriente. Lugares onde ser diferente, por si só, chega para o tornar desejável. Talvez aquele “M” no X6 não tenha tanto a ver com desporto motorizado, mas sim com marketing. Visto assim, se calhar o X6 M já não é assim tão curioso.