BMW M3 GTS no Passo de Grossglockner

Animais e carros não combinam. Os muntjacs - veados de ar inocente, mas com uma veia verdadeiramente traiçoeira - têm a mania de se atravessarem nas estradas aqui da zona, e não é nada boa ideia “apanhar” um a 113 km/h. Aqui, a cerca de 2 286 m de altitude, nos Alpes austríacos, no infame Passo de Grossglockner, os sinais de aviso mostram algo que, à primeira vista, parece mais fofinho: a marmota. Tecnicamente, a marmota é um esquilo, embora se pareça mais com o roedor que atormentava Bill Murray no clássico de comédia Caddyshack. Acertar numa marmota ao volante de um M3 GTS não teria graça nenhuma.

• Imagens: Joe Windsor-Williams

Este artigo foi originalmente publicado na Edição 210 da revista Top Gear (2010)

O elefante na sala: o preço do BMW M3 GTS

Mas este carro tem um problema de fauna bem maior - e é o elefante na sala. Por isso, vamos despachá-lo já. Quando a subida do IVA para 20 por cento anunciada por George Osborne entrar em vigor em janeiro do próximo ano, um M3 GTS passa a custar, aproximadamente, £120,000. Não é apenas uma quantia absurda: roça o anedótico. E, a grande distância, é o BMW mais caro de sempre - a não ser que perca a cabeça e peça um 760Li V12 com suportes de copos incrustados de diamantes. O mais curioso é que este feito vem de um M3 “puxado” para cima que, no fim do dia, continua a ser um Série 3. Portanto, £120k é conversa de loucos, certo? Hm… não obrigatoriamente.

Há três motivos para isso. Para começar, a BMW tenciona fabricar apenas 126 unidades do M3 GTS, e calcula-se que só oito acabem em mãos privadas no Reino Unido. Um futuro clássico com destino a ser “banhado a ouro”, então. Em segundo lugar, estão todos vendidos - por isso, a discussão sobre o dinheiro é largamente académica, a não ser que lhe apeteça ir fazer uma revolução num fórum manhoso. E, por fim, eu conduzi-o. E o carro é tão escandalosamente bom e faz tudo de uma forma tão arrebatadoramente única que - dito em surdina - quase justifica o preço.

Passo de Grossglockner: pagar para conduzir uma estrada inesquecível

O mesmo se aplica a um dia no Passo de Grossglockner. Porque não é de borla. A entrada custa 28 euros, o que é puxado para uma estrada pública. Mesmo assim, vá. Tal como o seu primo alemão mais famoso, o Nordschleife, o Grossglockner é uma experiência que não se esquece.

Convém sublinhar: isto não é, de todo, um circuito. E, em vez de uma carrada de hot hatches alterados e berlinas alemãs antigas conduzidas por homens com “cabelo à euro”, vai partilhar o asfalto com autocaravanas pachorrentas e ciclistas com pernas que parecem preservativos cheios de nozes. Mas se chegar cedo - como nós (abre às 5am, de junho a setembro) - quase de certeza apanha aquilo vazio. São 48 km de extensão, na maior parte com um piso impecável, a serpentear por paisagens de cortar a respiração como um fio de esparguete descontrolado. Até um banal Ford Focus de aluguer seria divertido aqui em cima.

O que se quer mesmo, porém, é um M3 GTS. Desculpe lá. Isto é um carro muito, muito especial. Só para enquadrar: os meus dois desportivos de estrada de alta performance preferidos são o Ferrari 430 Scuderia e o Porsche 911 GT3 (2006, geração 997). Adoro o facto de se ouvirem as pedras a bater no fundo quando os atira de curva em curva; adoro que tenham motores que castigam válvulas, pistões e cilindros sem piedade em nome das rotações puras; e adoro que, a quem os construiu, tenha sido dado carta branca para arrancar o máximo de peso possível. O Scud tem a melhor caixa semi-automática com patilhas; o 911 GT3 tem uma tracção quase sobrenatural.

E, afinal, do M3 GTS pode falar-se ao lado desses dois - coisa que eu não esperava. Grupo motopropulsor, chassis, interactividade, som, emoção: está lá em cima, acredite. Fazer de um Série 3 um rival do Ferrari 430 Scud é uma metamorfose e tanto. Mas foi precisamente isso que conseguiram.

Primeiras impressões: por dentro e por fora do GTS

Chegamos a Munique numa tarde cinzenta e seguimos até uma instalação discreta da BMW numa zona industrial, a 32 km a sul da capital da Baviera. Não há cerimónias quando aparecemos, mas, sendo a Top Gear o primeiro meio a conduzir o GTS a sério, e apesar do acolhimento simpático da equipa da BMW, percebe-se que danificar isto não é opção. Grossglockner, dizem eles. Sem problema. Não está a nevar. Ainda. Você mata o carro, nós matamo-lo a si… Desculpe, queria leite no café?

E lá está ele, sozinho dentro de um hangar, afastado dos irmãos mais modestos - para o caso de a presença de um motor a gasóleo o ofender. Tem ar duro. Jantes pretas e leves. Spoiler traseiro regulável, roubado aos BMW do WTCC. Novas condutas de arrefecimento e um splitter dianteiro que pode avançar 30mm para gerar mais carga aerodinâmica. Pintura laranja. Aos meus olhos, não está tão “resolvido” como o carro a que mais se aproxima em conceito, o E46 M3 CSL, e pelo dinheiro talvez pudessem ter trabalhado mais a carroçaria. Mas pronto. Serve.

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Normalmente, dá para perceber quase de imediato como é que um carro vai “jogar”, e aqui não é diferente. O GTS cola-lhe um sorriso à cara - um sorriso um bocado torcido, quase maléfico - um instante depois de pressionar o botão de “arranque do motor” num painel de instrumentos verdadeiramente espartano. O V8 de 4,4 litros explode em vida e, logo a seguir, assenta num ralenti puro de carro de corridas: ligeiramente irregular, rabugento, desigual, enquanto o escape borbulha e canta. O som diz que isto é para levar a sério e que não tem paciência para perder tempo. Assusta um bocadinho. E soa absolutamente magnífico.

Nem vale a pena falar em período de adaptação - não há praticamente nada aqui dentro a que se adaptar. Sem rádio, sem ar condicionado, sem iDrive. Depois de toda aquela conversa de marketing do “a alegria não compromete”, voltamos mesmo ao território da “máquina de condução definitiva”. Já não era sem tempo. O volante é o habitual de três raios, grosso, com a pega forrada a Alcantara. Com pouca graça, tem botões para funções que este carro já não oferece - nada de rádio, nada de volume, nada disso. Um volante específico do GTS teria sido bem-vindo. Pior: os “toques” de GTS que existem são uniformemente fraquinhos; o logótipo é uma coisa preguiçosa com bandeira aos quadrados, que aparece na soleira e na ponta do tablier, acompanhado de um número berrante. Este carro é o 003.

A porta da garagem sobe. Esqueça os logótipos baratos e o tablier despido: o que interessa é o que ficou. O motor, sobretudo. Segundo Albert Biermann, engenheiro-chefe da M Sport, o GTS nasceu quando a equipa encontrou umas moedas perdidas no sofá e decidiu criar o “über-M3” - em parte pela diversão, em parte porque o M3 faz 25 anos este ano.

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Motor, caixa e estrada: um carro de corrida com matrícula

Esse motor é um presente e tanto - e não foi apenas “afinadinho”. Isto é um conjunto de competição, com um bloco de especificação de corrida e, embora o diâmetro se mantenha, o curso aumentou para 82mm. O resultado é que a cilindrada do antigo V8 de 4,0 litros sobe para 4,361cc; há mais 30bhp (agora 444bhp) e mais 29lb ft de binário. Passa a debitar 325lb ft às 3,750rpm, ou seja, 150rpm mais cedo do que antes. No papel, soa a carro mais disponível para entregar o que tem do que o seu irmão surpreendentemente nervoso e viciado em rotações. Com 1,530kg, só emagreceu 75kg - mas vamos dar-lhe o benefício da dúvida.

Empurre o selector curto da caixa para a direita para escolher “D” e dose o acelerador. Bolas, isto sente-se mesmo como um carro de competição. Não há folga nenhuma. Zero. Saia devagar para a via lateral, depois para a estrada principal, e role até aos semáforos. É um processo de 30 segundos e eu já estou rendido: o GTS é tenso como um tambor, meticulosamente construído, um M com mais uns 200 por cento.

E ainda nem saí da segunda.

Daqui até ao Grossglockner são vários centenas de quilómetros e umas boas horas. Num carro agressivamente virado para a pista, sem ar e sem som. Fiz algo parecido há uns meses num 911 GT3 RS, e é curioso como a mente divaga - e como nos tornámos tão afinados (e dependentes) de estímulos externos. Isto podia ser desgastante física e mentalmente. Com uma afinação de suspensão que usa molas e amortecedores mais duros, barras estabilizadoras ajustáveis e maior margem para afinação de convergência e câmber, sem falar de um subchassis traseiro fixo directamente à carroçaria, era suposto doer. Mas, com os Pirelli P Zero Corsa, acaba por ser surpreendentemente confortável.

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E mesmo que fosse tão complacente como uma Donzela de Ferro medieval, aquele motor e aquela caixa faziam o sofrimento valer a pena. Numa secção de auto-estrada sem limitações, vejo 257 km/h no velocímetro e ainda havia mais (a velocidade máxima é 306 km/h). Engato a sétima e faço um cruzeiro por instantes no meio de Polos e Astras, a apreciar o binário extra e a elasticidade. Mas não por muito tempo. Isso seria parvo.

Meu Deus, como isto soa bem. Tirando uma ressonância ali à volta das 4,000rpm, o isolamento reduzido e o escape em titânio não trazem inconvenientes. Estique até às 8,500rpm do corte e sinta os ouvidos a colarem-se para trás. Quem precisa de rádio? O M3 GTS tem, ao mesmo tempo, o fôlego grave e poderoso de Tom Jones e o guincho agudo, de estrela do rock em modo banshee, do Axl Rose. E a caixa de dupla embraiagem M-DCT reforçada é tão viciante que dá por si a atrasar-se, reduzir e depois esmagar o acelerador só porque pode. Nesta configuração, finalmente, há um sistema de dupla embraiagem que inclui uma sensação mecânica genuína.

Duas subidas ao Grossglockner

Fazemos o Grossglockner duas vezes. No primeiro dia, chegamos tarde, com o tempo carregado e um piso escorregadio como tudo. A estrada, construída no início dos anos 30 para ajudar a estimular o mercado de trabalho devastado pela Grande Depressão, sobe até aos 2,504m, mas atravessamos a base das nuvens muito antes disso. Lá em cima, as nuvens entram até pelos túneis, criando uma sensação quase religiosa - e claramente inquietante.

Tão perturbador quanto isso é a tendência do GTS para se portar mal nestas curvas fechadas molhadas. Com os sistemas de estabilidade ligados, ele não se solta por completo; desligue-os, e convém estar à altura. É hilariante: comportamento BMW à antiga, mauzão.

Voltamos às 6am na manhã seguinte. Não há ninguém. Até as marmotas continuam a dormir. O sol aparece. O piso está seco. É hora de festa. Agora sim, parece mesmo uma cerimónia: motor, caixa e chassis a formarem a sua própria Santíssima Trindade. Os travões resmungam um bocado, mas têm imenso tacto - discos de aço, não cerâmicos - 378mm à frente e 380mm atrás. Só que é a coerência do conjunto que me está a virar do avesso.

O motor é simplesmente poderoso, mas, sobretudo, o GTS sente-se mais vivo em toda a faixa de rotações, em vez de guardar o melhor para o fim do conta-rotações. A caixa pega nessa potência toda e mete-a no chão na perfeição, instantaneamente. Não vai conseguir deixá-la em paz.

E depois há o chassis. O Grossglockner tem várias curvas rápidas de quarta e até de quinta, e o GTS atira-se para dentro, assenta, e depois empurra para a frente como se nada o desviasse. A estabilidade, o equilíbrio e a neutralidade são totais. Desligue a electrónica e cada gancho de segunda é um parque de diversões para drifters. A direcção é sublime: mais pesada do que a normal, mas com precisão de carro de corrida. Quase não há subviragem; a sobreviragem aparece a pedido, se a quiser.

E custa cento e vinte mil libras. Ridículo. Inútil. Perfeito.