Mercedes C-Class C300e vs BMW 3 Series 330e: híbrido plug-in (PHEV) em confronto

Fica comigo nisto.

Eu sei: são duas berlinas alemãs monocromáticas, num cenário inglês de um cinzento deprimente. Em segundos, podias estar a ver os 100 gatos bêbedos mais engraçados do YouTube. Mas lê isto, porque provavelmente diz bastante sobre o futuro do Automóvel.

Parece uma afirmação grande, não é? Então porquê? Porque isto é mais do que um simples duelo para perceber se o novo Mercedes C-Class é melhor de conduzir e mais agradável por dentro do que a melhor berlina premium média que se pode comprar: o BMW 3 Series. E nem vale a pena fingir suspense: não é. Já lá vamos - já explico por que razão o BMW continua a ser a escolha clássica no universo das berlinas alemãs.

Um dia cinzento, dois alemães e uma pergunta sobre o futuro do automóvel

O fio narrativo, na verdade, está nas versões aqui presentes do novo C-Class e do 3 Series. São híbridos plug-in - PHEV, se preferires. O novo Mercedes-Benz C300e e o BMW 330e. Ambos com kits estéticos AMG-line e M Sport, respectivamente. Ambos andam pelos £45,000. Ambos entregam perto de 300 cavalos e conseguem despachar os 0-60 mph (0-97 km/h) em cerca de seis segundos.

Fotografia: Johnny Fleetwood

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E - num ponto crucial no território do carro de empresa aspiracional, onde durante tanto tempo o diesel foi rei sem contestação - ambos são absurdamente baratos em impostos. Os cínicos vão já a caminho da caixa de comentários, a espumar, a dizer que os PHEV só se compram para fugir ao Fisco, sem qualquer intenção de carregar a bateria pelo bem do planeta.

Porque este confronto Mercedes C-Class vs BMW 3 Series é diferente: os PHEV

O Mercedes pode ser o carro que te muda a opinião - e, mais importante, que muda a forma como usas o teu carro. Enquanto o BMW 330e se fica por uma autonomia eléctrica anunciada de 37 milhas (mais perto de 28 milhas neste dia miserável de inverno inglês), o C300e atira para a mesa um número monstruoso: 68 milhas. Sim, em linguagem europeia, isto entra em triplo dígito - é um PHEV de 100 km+.

E mesmo hoje, com o aquecimento no máximo e sem tempo a perder quando me lanço para um troço rápido da auto-estrada M4, o computador ainda me mostra 51 milhas de autonomia antes de o motor a gasolina 2,0 litros acordar do seu descanso.

Dá para argumentar que, com tanta autonomia eléctrica, o C300e já caiu no território do “para quê?”. Porque não comprar logo um eléctrico a sério e pronto? A ideia é boa, mas se pensas assim é porque já estás convertido aos eléctricos. És o coro. Há muita gente que continua desconfiada. Ainda indecisa. E oferecer-lhes um júnior executivo alemão, com classe, bem construído e rápido, que faz o trajecto médio britânico (pré-pandemia) de 23 milhas só a electricidade e só precisa de carga dia sim, dia não, torna o C300e incrivelmente apetecível.

Autonomia eléctrica e bateria: C300e com 25,4 kWh vs 330e com 12 kWh

Esta autonomia fora de série vem de uma bateria de 25,4 kWh. Como o nosso Paul Horrell já tinha notado no primeiro contacto com o carro, isso significa mais células do que um Nissan Leaf Mk1 inteiro. Do lado do BMW, a resposta são 12 kWh.

Ou seja: não há aqui nenhum truque revolucionário da Mercedes - não “descobriu o segredo” nem encontrou um atalho na química das baterias. Simplesmente enfiou uma bateria mesmo, mesmo grande.

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Compromissos de espaço, peso e prestações

Claro que uma bateria assim obriga a cedências para caber num C-Class, mesmo com o C agora a ter dimensões que, noutros tempos, eram de um E. O espaço para as pernas atrás é visivelmente menos generoso do que no 3 Series, e a bagageira com 315 litros fica muito abaixo dos 375 litros do BMW.

O BMW também é mais leve. Pesa 1,740 kg - o que parece muito para um 3 Series, até reparares que o C300e passa para lá das duas toneladas. E é por isso que, apesar de ter mais potência combinada do que o 330e (312 bhp contra 289 bhp), no papel é alguns décimos mais lento nos 0-62 mph (0-100 km/h).

Na estrada - onde os carros realmente vivem - não parece mais lento, por isso também não vais ligar. E há uma razão.

Na estrada: conforto “wafty” contra foco desportivo

A BMW procurou, como é típico, dar ao seu híbrido um sabor desportivo. A Mercedes, por seu lado, percebeu com bom senso que o C-Class precisa de fazer outra coisa. Se tentar ir atrás da dinâmica de condução pura e dura, é provável que perca.

Se, em vez disso, relaxar, pode ocupar um nicho de híbrido confortável e “flutuante”. E é isso que faz. Enquanto o motor do BMW rosna com intenção e sobe de rotação com nitidez, o Mercedes mantém-se imperturbável e educado. O 330e quer que percebas que o motor está a trabalhar - e que tires prazer disso. O C300e preferia que nem desses conta.

Na maior parte do tempo, até te podes esquecer de que existe um motor a gasolina, enquanto o motor eléctrico de 129 bhp faz o trabalho de empurrar.

Ao fim de meia hora a conduzir os dois, um a seguir ao outro, o BMW já ficou sem energia eléctrica. O Mercedes ainda guarda 40 e tal milhas de kW disponíveis. Resultado: enquanto o consumo médio do carro branco cai do “infinito” para se fixar algures nas 43 mpg, o C-Class continua sem gastar combustível. E continua. E continua.

Quando finalmente o C-Class também se esgota, mostra 78 milhas por galão.

O dobro da bateria, o dobro da autonomia, o dobro da economia. Sou péssimo a matemática, mas estes números são fáceis de entender - e são mesmo impressionantes.

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Uma mega-bateria só é boa notícia se não demorar uma eternidade a carregar. Felizmente, o C300e não sofre desse mal. Dá para carregar em carregamento rápido, por isso a bateria fica maioritariamente recuperada no tempo de ir à casa de banho e “apreciar” uma sandes na área de serviço. O BMW precisa de mais de duas horas para ir de zero a 80%.

O problema é que o C-Class é um pastelão. Tal como o C antigo, traz uma direcção artificialmente rápida e leve, feita para enganar os fetichistas do emblema - os mais fáceis de impressionar - e fazê-los acreditar que o carro é ágil e espirituoso. Não caias nessa. Aponta-o a curvas que o BMW enfrenta com compostura e o C-Class desaba em subviragem.

Mesmo híbrido, o BMW continua a sentir-se colado ao asfalto, com um toque mais de tracção traseira (apesar de, no carro ensaiado, ter xDrive 4x4 por baixo), e mantém um equilíbrio razoável apesar de toda a tralha híbrida. Dito isto, os travões M Sport melhorados são horrivelmente esponjosos e inconsistentes. Tal e qual como os do Mercedes.

O C-Class é rápido a direito (e reage o suficiente para recuperações em auto-estrada só com energia eléctrica), mas é insensível, de tacto “de madeira” e está longe de ser uma berlina desportiva. Vai ser fascinante ver como a AMG transforma isto num novo C63 petro-eléctrico, não vai?

E isto torna-se ainda mais relevante quando se percebe o quão confortável este novo C é. Que maravilha: os Mercedes macios, almofadados e flexíveis estão de volta. Não há aqui truques de amortecimento adaptativo com leitura da estrada. Há apenas molas com acerto sensato (com suspensão pneumática atrás para suportar o peso da bateria) e a aceitação, por parte dos alemães, de que o resto do mundo não tem estradas tão lisas como as deles.

É um carro luxuosamente absorvente. Dá gosto fazer quilómetros nele. A menos que vás entalado lá atrás.

Interior e ergonomia: minimalismo da Mercedes, pragmatismo BMW

À frente, a Mercedes cometeu alguns erros não forçados que vão corroendo a reputação alemã - conquistada ao longo de décadas - de cabines lógicas e sensatas. Apostou num hiper-minimalismo ao estilo do S-Class e, embora o “iPad” inclinado seja afiado, o resultado não é um sucesso sem reservas.

Em baixo, os botões de temperatura e “home” estão sempre desenhados no ecrã. Aqueles pixels nunca servem para mais nada. Então por que não usar botões físicos, tácteis e de boa qualidade, e reduzir as impressões digitais? Por que depender do “Hey Mercedes” quando ela é tão lenta como o próprio ecrã se te aventuras por sub-menus?

E os controlos tácteis - barras deslizantes e gestos - no volante são simplesmente miseráveis, tornando um incómodo operar funções de luxo como o cruise control ou o excelente sistema de som. Isso vai contra a serenidade e o descanso que os engenheiros do C-Class se esforçaram tanto por criar.

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No BMW, a vida é mais “de serviço”. O iDrive trabalha em conjunto com um ecrã táctil, por isso podes escolher como preferes mexer no infotainment. Como sempre, os mostradores digitais da BMW são uma confusão completa - mas pelo menos há botões a sério no volante, nos ajustes dos espelhos e nos comandos para afinar a entrega de potência do sistema híbrido.

Queres guardar carga na bateria ou circular só em eléctrico? Fácil: olhos na estrada e um toque num botão. No Mercedes? Cabeça para baixo, mergulhar no ecrã e esperar que todos os semáforos continuem verdes, suponho.

Por isso, eu preferia viajar no BMW. Preferia lidar com o tablier do BMW. E preferia atirá-lo por uma estrada sinuosa. Também gosto mais da aparência do BMW. Há algumas linhas de estilo que não parecem levar a lado nenhum, mas, comparado com grande parte do barro castanho que a creche de design da BMW tem cuspido nos últimos tempos, este é um carro bonito.

Inacreditavelmente, o C-Class consegue ser, ao mesmo tempo, bojudo e apagado. E não tem proporções tão bem resolvidas como o anterior. Pelo menos, as jantes de “cara aerodinâmica” têm alguma graça.

No conjunto, o BMW é mais afiado, mais bem amarrado, mais completo e menos irritante. Mas o sistema híbrido do C-Class é eficiente demais, flexível demais e esmagadoramente inteligente para ser ignorado.

Não tenho dúvidas de que a BMW vai enfiar mais baterias num 330e revisto em breve. Mas, por agora, o C300e pode muito bem ser o melhor PHEV do mundo.

E é esse o essencial deste dia cinzento. Obrigado por ficares até ao momento em que o híbrido plug-in, de facto, atingiu a maturidade. O BMW 3 Series continua a ser um carro superior ao Mercedes C-Class, mas o C300e é um híbrido plug-in melhor do que o 330e - e do que praticamente tudo o resto.