Lotus Emira vs Porsche Cayman GTS vs Alpine A110: teste comparativo

Não fazemos de conta que não percebemos: a primeira coisa que faz é saltar para os últimos parágrafos à procura do veredicto. Por isso - aviso de spoiler - não me pesa a consciência por começar este ensaio com a principal conclusão a que chegámos. Aqui não há perdedores.

Podia ter feito como na crónica do referendo do Boris: escrever este artigo três vezes, com três vencedores diferentes, e depois mandar ao acaso uma das versões para publicação. Leitor, todos são excelentes. Dá-nos uma alegria enorme ver o nosso tipo preferido de automóvel - o desportivo concebido de raiz - em tão boa forma, apesar do ataque constante de SUV com potência a mais e berlinas turbo de tracção integral.

O planeamento de produto da Lotus, diga-se, às vezes parece ter a clarividência de alguém que se embebeda e vai a seguir a um tatuador. Porquê lançar um automóvel novo, puramente de combustão, quando faltam apenas sete verões para que a venda destes carros seja, na prática, quase proibida? Enfim, esse é um problema deles. O nosso trabalho é simplesmente desfrutar. Compre qualquer um destes enquanto ainda pode.

Texto: Paul Horrell
Fotografia: Mark Riccioni

E, com toda a probabilidade, não vão desvalorizar. (Dito isto, estou bastante tranquilo em relação aos sucessores eléctricos. Na Porsche, o Mission R aponta o caminho, e não é como se o Taycan fosse aborrecido de conduzir. Ao mesmo tempo, Lotus e Alpine estão a juntar-se para desenvolver a próxima geração de desportivos eléctricos - e este teste mostra bem que têm capacidade para isso.)

Enquadramento: três desportivos de motor central (Lotus Emira, Porsche Cayman GTS e Alpine A110)

No caso da Lotus, chega no próximo ano um Emira de quatro cilindros com DCT mais leve, e até pode vir a ser o Emira mais indicado para trabalho de pista. Mas esta versão de Primeira Edição traz um V6 de 3,5 litros com compressor, assertivo, perfeito para a nossa viagem às melhores estradas do centro e do norte do País de Gales. Hmmm: estrutura em alumínio, 400bhp, caixa manual. Estamos a falar de uma grandeza semelhante à de um Ferrari 360 Modena. Os supercarros mudaram muito desde então, mas não tenho dúvidas de que o desenho exterior e a arquitectura do habitáculo do Emira são, hoje, os mais exotizantes e bem conseguidos deste trio. E, além disso, o 360 nunca me pareceu lento - pelo menos em estradas reais.

E repare-se na ambição: £76,000 nesta especificação de Primeira Edição. Mais tarde, os V6 começam em £59,995. Do outro lado, o Cayman GTS usa um seis cilindros boxer atmosférico de quatro litros, também com 400bhp. Aqui está configurado com caixa manual de seis velocidades, e o preço base é £65,390. Visto assim, percebe-se que o Emira está posicionado contra o Cayman GTS e não contra um 911 Carrera de entrada, que arranca algures acima dos £90 mil. Falamos de números por uma razão: o Alpine joga noutra liga. Começa abaixo dos £50,000 e tem apenas 250bhp. Este comparativo não é exactamente “maçãs com maçãs”, por isso tenha isso presente do princípio ao fim.

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Design e presença na estrada

O Emira faz as pessoas parar para olhar - no bom sentido. Basta reparar no trabalho de volumes na lateral, na postura, e na forma inovadora como o ar é canalizado através da carroçaria. Os seus autores falam de um desenho orientado para a função, e aqui as funções são duas: desempenho elevado e impacto visual elevado. É um carro bastante largo, o que ajuda tanto a aderência como o estilo, mas fica por um triz aquém do ponto em que se torna incómodo em estradas estreitas. E o motor, ali atrás, fica orgulhosamente exposto na sua “vitrine”.

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Se preferir passar mais discreto, o Porsche é o seu carro. É um objecto muito bonito, com superfícies, linhas e proporções resolvidas com mestria. Mas não grita por atenção - ainda menos em preto sobre preto. O Cayman é bem aproveitado em termos de embalagem, bem construído e totalmente sensato. Só que não pare de ler, porque há nele muito mais do que sensatez.

O Alpine, por seu lado, não é propriamente disparatado. Para começar, bebe cerca de 1,2 l/100 km menos do que os outros - em condução normal, com auto-estrada, faz melhor do que 7,1 l/100 km, e quando se anda com vontade não se afasta muito dos 9,4. Não é barulhento nem desconfortável. E tem graça: é um pequeno carro bonito, com um toque retro bem-humorado se conhecer os velhos carros de ralis franceses, mas suficientemente elegante por si só mesmo que não conheça.

"O Alpine não é propriamente disparatado... Só que, note-se, soa um bocado a secador de cabelo."

Motores, caixas e carácter mecânico

À partida, o pequeno quatro cilindros turbo de 1,8 litros do A110 poderia parecer frágil ao lado dos dois seis cilindros mais musculados. Só que tem pouco mais de 1.100kg para mover, enquanto os outros aqui rondam os 1.400kg; por isso, os 250bhp sentem-se como 320bhp neste contexto. O som, é verdade, lembra um pouco um secador de cabelo. E por muito que goste da ideia de uma caixa manual (e eu gosto), a DCT de sete velocidades do Alpine é rápida a reagir e tem relações bem escolhidas, voltando a encurtar a distância para os outros. Em termos práticos, a não ser que esteja em estradas abertas e rápidas a ritmos de “infracção”, o Alpine acompanha.

No Porsche, o motor é majestoso: sobe até às 7.800rpm e é forte na faixa média por causa da cilindrada. Pelo caminho, a sua “mesa de mistura” vai trazendo o ritmo do comando de válvulas, o grave do escape de dupla saída (seis cilindros, duas bancadas), e depois um lamento sério de admissão. Tínhamos saudades disto, à medida que cada vez mais Porsches foram adoptando turbos de cilindrada reduzida.

O problema é que não dá para provar todo o espectro tantas vezes quanto se desejaria. A transmissão sofre daquele velho mal alemão: um intervalo demasiado grande entre segunda e terceira, e uma relação final longa. A terceira podia - não, eu não experimentei - levar-nos bem para lá dos 177 km/h. Assim, as oportunidades para esticar o motor até lá acima ficam limitadas. Ainda assim, a caixa tem um tacto delicioso, e a precisão do acelerador torna as reduções um prazer.

No Lotus, o V6 já soou melhor noutros modelos, como os Evora e afins; por isso, suspeito que mais tarde apareçam escapes acessórios que lhe devolvam mais daquele pulsar “peito feito”. O facto de estar limitado a uma linha vermelha às 6.800rpm também tira um pouco de entusiasmo, tal como um posicionamento de pedais surpreendentemente pouco amigo de reduções com ponta-tacão. Mas são minudências. O que se ouve é o lamento e o escape do V6. É um conjunto com compressor rápido a responder, urgente e envolvente.

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Direcção, chassis e aderência nas estradas galesas

E o motor está no sítio certo. Os três percorrem uma estrada interessante exactamente como um carro de motor central deve fazer. Em vez de adornarem e cabecearem, mexem-se mais na vertical; há pouca inclinação de carroçaria. A direcção é leve, e sente-se sempre o quão pouca sugestão precisam para mudar de trajectória - quase que basta “pensá-los” para dentro da curva. Os dedos percebem a leveza quando, a meio de uma curva, o nariz suspira ligeiramente para cima ao passar um ressalto, e depois volta a “assentar” nas depressões. Pode voltar cedo ao acelerador porque há muita tracção. Tudo isto é comum aos três, mas as diferenças aparecem rapidamente.

O Porsche tem uma competência de aço. A Porsche faz, entre os grandes fabricantes, uma das melhores assistências de direcção; o azar aqui é estar a ser comparado com Lotus e Alpine. Ao lado deles, a relação e o peso do volante parecem mais próximos de um carro normal, embora continuem exactos e fáceis de colocar. O que vem dos pneus dianteiros só se sente com cargas muito elevadas. Na maior parte do tempo, o Porsche simplesmente resolve.

Quase nunca se incomoda com nada - a não ser se entrar numa curva a velocidades de circuito, ou se estiver molhado. Essa sensação de raramente parecer que está a fazer esforço é, ao mesmo tempo, a sua vitória e a sua desvantagem. Não o envolve no processo como os Caymans mais antigos, com pneus mais estreitos, faziam.

"Os três descem uma estrada interessante exactamente como um carro de motor central deve"

O Lotus tem uma aderência enorme. Basta olhar para os pneus traseiros: 295/30 20, enquanto o Alpine se fica pelos 235/40 18. E, tal como no Porsche, o Lotus agarra-se tantas vezes que nem precisa de “explicar” muito, pelo volante, o que está a acontecer em termos de aderência. Mas o volante diz outras coisas. Ao contrário do Porsche, que centra com força (útil para rolar descontraído a cerca de 270 km/h na Autobahn), o Lotus quase não tem auto-centragem de cada lado do ponto morto; por isso, o volante parece vibrar nas mãos, como num Elise, a cada mudança de cambagem e de textura do piso.

Junte-se a isso a micro-precisão da direcção quando se acrescenta um pouco mais de ângulo, e o carro puxa-o para dentro da condução. Além disso, o Lotus sofre um pouco menos do que o Porsche numa estrada secundária muito ondulada. Mas, como no Porsche, a suspensão é firme. Antigamente, os Lotus eram mais maleáveis: sustentavam a carroçaria nas molas, e os amortecedores deixavam o conjunto “respirar”. Aqui, apenas o Porsche dispõe de amortecedores adaptativos - e ainda por cima como opção. Nenhum destes carros parece precisar realmente deles.

O Alpine segue outra filosofia de chassis, e foi uma estrada que percorremos com gosto. Aderindo um pouco menos do que os outros (sobretudo menos do que o Lotus), compensa de outra forma: a direcção é tão precisa e directa quanto a do Lotus, mas o carro assenta com mais calma em recta e, assim que o encosta a uma curva, fala consigo muito mais.

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Muito antes de chegar ao seu “g” máximo, frente e traseira mexem-se de forma subtil, e a direcção conversa. E sente-se mesmo como o carro mais leve: faz tudo com uma economia de gestos sedutora. O nível de envolvimento é delirante e cativante - e ainda por cima aumenta a confiança. Sim, num dia de pista o Lotus dar-lhe-ia uma abada, e nos EUA brilharia nas medições de aderência lateral. Mas nós estamos aqui para nos divertirmos em curvas de estrada, e no A110 isso entra directamente na veia.

Praticabilidade, bagageira e vida a bordo

Então onde está o senão? No Alpine, é alguma falta de praticidade - sobretudo porque é preciso viajar com pouca bagagem. A bagageira dianteira tem 100 litros, pouco mais do que um porta-luvas; a de trás, por detrás do motor, é só ligeiramente maior; e quase não há espaço atrás dos bancos. Fora isso, não há drama. É um bom carro de viagem, com menos ruído de rolamento do que os outros. Fiz nele muitos quilómetros de auto-estrada e nunca achei que os bancos de encosto fixo me cansassem, nem senti falta das ajudas à condução ausentes.

A Lotus faz questão de sublinhar que o Emira é mais fácil de usar no dia a dia do que os seus modelos anteriores. E é verdade: não há bagageira dianteira, mas a traseira tem um tamanho decente, e ainda existe espaço, do tamanho de uma mala, por trás dos bancos. O interior tem os ecrãs e a conectividade que se exigem hoje, e não parece um conjunto reaproveitado de outro fabricante. E, algo importante, entra-se e sai-se sem “partir as costas”.

Ou seja, é um carro realmente utilizável. Ainda assim, aqui dentro continua a parecer especial como um supercarro - baixo, largo, reclinado. Uma ligação de caixa exposta, lindíssima, está montada por baixo da consola central, mas a não ser que tenha uma câmara apontada ao joelho esquerdo nem vai dar por ela. Talvez o maior problema seja o ruído - não o do motor, que é agradável, mas alguns clangores mais toscos que chegam através das extrusões estruturais, e o tamborilar daqueles pneus enormes. Ao menos, há um bom sistema de som.

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E o Porsche: será o que encaixa com mais facilidade na rotina diária? Será que o sol nasce de manhã? Não é grande, mas tem uma bagageira dianteira muito profunda - a sua suspensão McPherson ocupa menos espaço do que os triângulos sobrepostos dos outros - e ainda mais um compartimento sob a tampa traseira. No interior, a visibilidade é boa e a disposição é impecável, apesar do número enorme de botões. Isso denuncia a idade do projecto, mas também dá saudades daqueles comandos físicos. Tudo transmite uma solidez séria, sem excesso de peso desnecessário. Como sempre, desde o 356.

Ainda assim, o Porsche meticulosamente engenheirado acabou em terceiro na minha avaliação. Acrescento que outros participantes no ensaio não concordaram, mas também não discordaram com força suficiente. É muito bem feito, mas os outros não são mal feitos. É lindíssimo, mas os outros também são excitantes de ver. Tem um motor mágico, mas a relação de caixa amarra-o um pouco. E, acima de tudo, mesmo numa grande estrada, parece ligeiramente reservado - como se nunca abrisse totalmente o coração ao condutor.

"O Emira faz aquilo a que a Lotus se propôs"

O Emira entrega exactamente o que a Lotus pretendia: precisão de condução ao último grau, muita aderência e equilíbrio, e ainda praticidade suficiente para não afastar pessoas “normais”. E tem um aspecto brilhante. Mesmo assim, dei por mim a desejar um pouco menos de aderência absoluta e um pouco mais de emoção fácil de aceder.

O Alpine, ligado ao seu córtex sem castigar o sistema músculo-esquelético, transforma cada estrada em algo vivo - e arrasta-o com ele. E nem é preciso trazer o preço para a equação. Não é o mais rápido nem o mais dramático destes três, mas foi aquele que nos deu um grande momento mais vezes ao longo do tempo.