Mika Salo ao volante do Ferrari P4/5 Competizione de Jim Glickenhaus

Se alguma vez se perguntou como é que pilotos profissionais de corridas conseguem descer do pico de adrenalina da competição, no caso de Mika Salo isso não acontece. Salo - que substituiu o lesionado Michael Schumacher na Ferrari em 1999 e que também alinhou na F1 pela Arrows, Lotus, Sauber, Toyota e Tyrrell - tem um velho Camaro com um motor de 9,0 litros e 1002 cv. “Chegou a ter um bloco Toyota de Le Mans GT1”, conta, “mas isso era simplesmente demais, eu não conseguia usar.”

Ele esfrega as mãos e solta o ar. Estamos numa garagem no Autodromo di Franciacorta, a cerca de uma hora a oeste de Milão, e está frio naquele modo particularmente gelado que só um circuito no inverno consegue ter. Um pequeno exército de homens trabalha sobre uma forma mecânica estendida, alternando chaves por portáteis e falando depressa em italiano. Dentro de uns 15 minutos, Salo vai fazer a sua primeira saída.

Ele encosta-se e bate os calcanhares na parede. “Vê isto?”, diz, apontando para um risco fundo no meio da têmpora. “Estive a caçar javalis numa floresta na Estónia, a semana passada. Estava escuro e eu levava uma luz nocturna na cabeça. Mas, ao apontar para disparar, esqueci-me de que a tinha posta, e o recuo da arma apanhou-me desprevenido e partiu a luz.”

[nó: carrossel-temático]

Imagens: Lee Brimble

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 215 da revista Top Gear (2011)

Mika Salo e o primeiro contacto em Franciacorta

Talvez o Mika tenha um parafuso a menos, mas o carro, esse, está impecável. É deslumbrante: a carroçaria em fibra de carbono, sem adornos, foi esculpida de forma a juntar curvas clássicas com aerodinâmica moderna. Quando o piloto se instala lá dentro, a equipa dá vida ao V8 de 4,0 litros e a garagem enche-se de um rugido maduro e familiar. O motor é o do Ferrari 430 GT2 - de menor cilindrada, mas de resto idêntico ao que Salo usou com sucesso na ALMS, no campeonato FIA GT e em Le Mans. Ao ralenti, mantém um pulsar surpreendentemente regular, redondo e limpo.

Com a porta do condutor a fechar num arco e Salo a engrenar a primeira, percebe-se que o resto também vem do universo Ferrari. Bem, mais ou menos. Mesmo para quem conhece, há ali qualquer coisa de simultaneamente conhecido e estranho. Este é o P4/5 Competizione, um automóvel que evoca o espírito dos protótipos de resistência da Ferrari dos anos 60 - os P3/4 e 412P - tão sensacionais de ver quanto os seus nomes são confusamente herméticos. E este é, de facto, o único P4/5C: uma experiência de vários milhões de libras, e a versão de competição do célebre exemplar único de estrada de 2006 que voltou a ligar a Ferrari ao seu passado na resistência, ao mesmo tempo que irritou profundamente Maranello.

Franciacorta está envolta em nevoeiro, mas, à medida que o motor sobe de rotação, fica claro que Salo não vai deixar que a falta de visibilidade à frente o faça abrandar.

O coleccionador Jim Glickenhaus e a obsessão pelos Ferrari 330 P3/P3/4

Para perceber este carro, é preciso perceber o homem que está por trás dele. E Jim Glickenhaus é um caso sério. Comecemos pelos pormenores. Hoje, ele não está a medir os tempos de volta do Salo com um cronómetro qualquer: está a usar exactamente o mesmo objecto que Steve McQueen usou na sua irresistível ousadia cinematográfica, Le Mans. E o relógio no seu pulso não é um TAG nem um Breitling; é o que Fidel Castro ofereceu a Fangio como sinal de respeito, depois de os revolucionários terem raptado o piloto num protesto político em 1958.

Filho de um dos mais duradouros combatentes de Wall Street, Seth Glickenhaus (agora com 97 anos e ainda no activo), Jim também tem por trás uma fundação de arte familiar com pinturas de Picasso, Andy Warhol e Edward Hopper. Em tempos, trabalhou como produtor e realizador, focado em filmes de série B violentos, bem conhecidos de quem ainda se lembra do boom do aluguer de vídeo nos anos 80. Conheceu John Lennon. Hoje, está no negócio financeiro da família.

E, sim, adora carros. Para lá da polémica reinvenção daquele Enzo em 2006, Glickenhaus tem também um 166 Spyder Corsa - o terceiro Ferrari alguma vez construído e o mais antigo Ferrari que se mantém em existência contínua. Guarda ainda um Lola T70 vencedor de Can-Am que foi de Mark Donohue/Roger Penske (homologado para estrada, com cerca de 40 000 milhas feitas), um Ford Mark IV de 1967 que correu em Le Mans e foi de Donohue/Bruce McLaren, e muitas outras peças absurdamente valiosas e historicamente determinantes.

“1967 foi o meu ano mágico”, diz. “Foi o último ano em que os carros tinham de ser legais para a estrada, até os protótipos em Le Mans. Dois lugares, espaço para bagagem, faróis. Eram carros com os quais nos podíamos relacionar. Ias a conduzir para o circuito, tapavas os faróis com fita, e ias correr. E depois havia as batalhas. Ford contra Ferrari. As personalidades… Vaccarella, Bandini, Surtees, Amon.”

Mas a grande paixão de Jim são os Ferrari 330 P3 e P3/4 - e é aí que a história se adensa. Desde logo porque, dos dois Ferrari 330 P originais que possui, um é o disputadíssimo chassis n.º 0846, o Santo Graal dos ferraristas a sério: um carro alegadamente destruído depois de Chris Amon tentar levá-lo de volta às boxes em Le Mans com uma roda empenada. Seguiu-se um incêndio caro.

É uma narrativa longa e complexa, mas Jim defende que as marcas de verificação nos números do motor e da caixa provam a proveniência. Ainda assim, é um terreno nebuloso: Ferraris antigos foram muitas vezes despedaçados em acidentes e reconstruídos, e o próprio Enzo Ferrari tinha fama de ser volúvel em relação ao que produzia. Ou não se apercebia, ou não se importava, de que aquilo que deitava fora iria um dia valer uma fortuna. Ouvir Glickenhaus falar disto é como escutar um Indiana Jones do mundo automóvel.

“Ferrari disse que eu não devia ter tentado ressuscitar um carro usando sucata, mas é uma coisa gloriosa, e nós estamos felizes por estas peças ainda existirem. Foi uma resposta muito italiana. Veja: estes carros eram atirados de um lado para o outro, acabavam na lama em Le Mans, eram muitas vezes destruídos. Chassis, motores, peças… perde-se tudo no nevoeiro da história. Mas o Vaccarella olhou para o meu carro e reconheceu um amolgadela que ele próprio lhe fez quando o despistou na Targa Florio.”

P4/5 Competizione: do Enzo ao Nürburgring 24 Horas

Quando a Pininfarina decidiu reactivar o seu negócio de projectos à medida, em 2003, foi ter com Glickenhaus. Foi assim que nasceu o épico P4/5 desenhado por Jason Castriota - embora a ideia de desmontar um Enzo para o fazer tenha levantado sobrancelhas. Jim comprou o carro dador nos EUA e enviou-o para Itália; o resultado não só pôs à prova a relação dele com a Ferrari, como também criou tensão na parceria histórica entre a Pininfarina e Maranello. Agora, para concretizar a outra metade do sonho, Glickenhaus quer pôr o P4/5 a correr.

Paolo Garella, ex-Pininfarina (onde também supervisionou o exemplar único do Stratos) e gestor do projecto do P4/5C, falou inicialmente com Glickenhaus sobre Le Mans. Quando isso não avançou, viraram-se para as 24 Horas de Nürburgring, cada vez mais mediáticas. Se Le Mans é regido por um labirinto de regras, o “’Ring” é mais flexível - até porque tem uma classe experimental (EXP1) para carros que não encaixam noutro lado.

Ainda equacionaram re-carroçar um Maserati MC12 (largo demais) e usar o 333 SP com monocoque de carbono da Ferrari (velho demais), antes de optarem por um 430 GT2 como base do projecto.

“Pensámos: não vale a pena reinventar a roda”, diz Glickenhaus. “Pegamos num Ferrari GT2 e fazemos a nossa coisa - sabemos que funciona, sabemos que a carroçaria do nosso carro funciona. As pessoas acham que é um Enzo re-carroçado, mas ele tem 400 sistemas de engenharia únicos - é mais leve, tem muito mais força descendente…” Fica pelo meio da frase, mas com um brilho evidente no olhar.

O P4/5C usa um chassis de Ferrari 430 Scuderia homologado para estrada, associado a motor e transmissão de GT2, para que Jim o possa conduzir nas estradas do interior do estado de Nova Iorque quando a fase de competição terminar. A secção central vem do mesmo molde do P4/5 de estrada, mas a frente é mais larga e a traseira mais estreita; há novos elementos aerodinâmicos e uma parte inferior redesenhada. A arquitectura electrónica e o sistema de gestão do motor também diferem dos do 430 GT2. Travões cerâmicos (380 mm à frente, 330 mm atrás) e um peso a rondar 1 230 kg.

O carro está a ser construído pela L.M. Gianetti e operado pela N.Technology e, além de Salo, a lista de pilotos inclui Nicola Larini (segundo num Ferrari em San Marino no fim-de-semana em que Senna morreu), Fabrizio Giovanardi e Luca Cappellari. Ou seja: isto está a anos-luz de ser um capricho mal amanhado de um rico ocioso. Glickenhaus pode ter dinheiro, mas tem sobretudo obstinação.

“O Jim é único”, diz Garella. “Nem todos os clientes têm a capacidade que ele tem para visualizar algo que ainda não existe. Quem encomenda exemplares únicos tem uma visão e uma personalidade fortes - está disposto a correr riscos e a começar do zero. Muitos coleccionadores valorizam o que têm tanto pelo que os outros pensam, como pelo objecto em si.”

Enquanto Salo e Larini vão somando voltas em Franciacorta, o ambiente na linha das boxes é francamente optimista. Glickenhaus insiste que quer apenas divertir-se e devolver algo a um desporto que, na opinião dele, se perdeu. Garella explica que a sua função principal é proteger o investimento do cliente.

Mas o P4/5 parece rápido e estável logo de origem, claramente capaz de lidar com mais do que os 435 cv a que está limitado neste momento pelas regras do “’Ring”. “Gosto deste tipo de projectos”, diz-me Salo depois do stint, “porque dá para ver progresso a acontecer o tempo todo. Deve ser rápido. Problemas? Precisa de mais aderência à frente, mas atrás está colado ao chão. Tentei tudo para o pôr a deslizar, mas não o consegui. Deslizar é divertido, mas não é o que quer numa corrida - tem de fazer os pneus durar. Só quer ser rápido. Acho que vamos ser.”

Vamos saber a 24 e 25 de junho. Por agora, o homem que tornou isto possível está a moderar as expectativas.

“Olhe, a verdade é que é competitivo. A carroçaria e a aerodinâmica são muito competitivas. Acho que vamos fazer algumas voltas rápidas, mas também acho que vamos ter alguns problemas e passar tempo nas boxes. Depois do ‘Ring’? Não estou a planear nada. Se é elegível para Le Mans? Não. Se eles vão estar a olhar para o que estamos a fazer? Sim. Vamos falar com eles.”

O P4/5 passa a voar na recta e Glickenhaus sorri.

“Tudo o que interessa é que se divirta. Porque isto passa num abrir e fechar de olhos.”