Henry Hale Bliss e a primeira morte automobilística registada nos EUA em 1899

Quando Henry Hale Bliss saiu de um eléctrico, em Nova Iorque, em Setembro de 1899, as ruas dos Estados Unidos continuavam a ser dominadas por peões, cavalos e carruagens. Instantes depois, um táxi eléctrico atingiu-o - e Bliss ficou registado como a primeira vítima mortal documentada de um automóvel no país, num sinal precoce de um problema que rapidamente se agravaria.

Como ocorreu a primeira morte automobilística registada nos EUA?

Na noite de 13 de Setembro de 1899, Bliss atravessava a Central Park West, na zona da 74th Street, quando foi atropelado pelo Automóvel n.º 43. O agente imobiliário, então com 69 anos, sofreu ferimentos graves e acabaria por morrer na manhã seguinte. O episódio foi noticiado pelo The New York Times e gerou grande comoção.

O condutor, Arthur Smith, declarou que um camião ocupava parte da via, o que o teria obrigado a circular mais perto do eléctrico. Chegou a ser acusado de homicídio por negligência, mas acabou absolvido. Cem anos mais tarde, foi colocada no local uma placa de homenagem, simultaneamente para recordar Bliss e para alertar para a segurança dos peões.

Por que os primeiros carros tornaram as ruas tão perigosas?

As cidades não tinham sido desenhadas a pensar em veículos mais rápidos e pesados. As ruas funcionavam como espaços partilhados por crianças, comerciantes, ciclistas, cavalos e eléctricos, sem faixas claramente marcadas. Em muitos casos, os condutores nem sequer tinham de provar aptidão para conduzir, e sinais luminosos, sinalização vertical, carta de condução obrigatória e normas nacionais de circulação eram inexistentes ou ainda muito pouco comuns.

Além disso, os automóveis iniciais contavam com travões menos eficazes, iluminação fraca e pouca protecção para quem ia dentro. Do lado de fora, os peões - habituados a circular livremente - avaliavam mal a velocidade dessas novas máquinas. Segundo registos históricos da Administração Nacional de Segurança Rodoviária dos EUA, em 1900 morreram 36 pessoas, número que em 1925 já ultrapassava as 20 mil.

Quais regras surgiram para controlar o caos?

À medida que o número de automóveis aumentava, estados e municípios foram criando respostas. Em 1901, o Connecticut aprovou uma das primeiras leis estaduais especificamente dirigidas aos automóveis, incluindo limites de velocidade. Nas décadas seguintes, as cidades foram introduzindo semáforos, sinais, licenças e zonas destinadas à travessia. Entre as medidas adoptadas estavam:

• Definição de limites de velocidade em áreas urbanas;
• Introdução progressiva de matrículas e registos obrigatórios;
• Instalação de sinais luminosos nos cruzamentos;
• Separação entre faixas para veículos e zonas para peões;
• Campanhas públicas sobre comportamentos seguros na via pública.

Como estas soluções variavam bastante de cidade para cidade, quem conduzia em viagens podia ficar confuso com regras diferentes. Só com a expansão das estradas e a produção em massa surgiram padrões mais uniformes. A investigação histórica indica que as normas não resultaram de um plano único: foram, antes, uma sucessão de tentativas para responder a acidentes, engarrafamentos e conflitos pelo uso do espaço urbano.

Veja o vídeo partilhado pelo canal do YouTube UMA HISTÓRIA A MAIS, que mostra como aconteceu o primeiro acidente automobilístico no Brasil a 4 km/h.

Como o automóvel mudou o direito de usar as ruas?

Antes de os automóveis se popularizarem, os peões ocupavam grande parte das vias sem que isso fosse encarado como infracção. O historiador Peter Norton, que estudou o início da era automobilística, descreveu como fabricantes e clubes de automobilistas promoveram campanhas para redefinir a rua como um espaço destinado sobretudo aos veículos.

Foi nesse ambiente que o termo inglês jaywalking passou a ser usado para ridicularizar quem atravessava fora das zonas assinaladas. Campanhas educativas, desfiles e anúncios contribuíram para transferir parte da responsabilidade dos condutores para os peões. A mudança foi simultaneamente cultural e legal, alterando hábitos antigos e estabelecendo a lógica de circulação que hoje domina muitas cidades.

A segurança avançou, mas a lição continua actual

Os Centros de Controlo e Prevenção de Doenças (EUA) registaram que a taxa de mortalidade desceu de cerca de 18 por 100 milhões de milhas percorridas (aprox. 161 milhões de km) em 1925 para 1,7 em 1997. Cintos de segurança, veículos mais resistentes, fiscalização e cuidados médicos ajudaram a explicar esta descida, apesar do enorme crescimento do número de veículos.

O caso de Henry Bliss evidencia que nenhuma tecnologia transforma a sociedade sem introduzir novos riscos. Ruas seguras exigem planeamento, fiscalização e respeito por quem é mais vulnerável. Voltar a olhar para a infância caótica do automóvel ajuda a exigir, hoje, cidades que protejam vidas - antes que a pressa volte a gerar tragédias evitáveis.