Fiat 500 Abarth Esseesse vs Renault Twingo Renaultsport nos Alpes: teoria Top Gear

A teoria da Top Gear sobre carros pequenos e rápidos

Há uma ideia que anda a circular no escritório da Top Gear: os carros pequenos, rápidos e relativamente acessíveis estão a começar a saber-nos melhor do que os grandes, ultra-rápidos e nada baratos. Não somos propriamente dados a teorias - e esta também não é ciência de foguetões.

O raciocínio é simples: os carros rápidos estão a ficar tão velozes que conduzi-los passa, muitas vezes, por ser um exercício de travagem. Tornaram-se máquinas incríveis de apontar e disparar: entras numa curva em bicos de pés para não ires parar à sebes, aceleras como um doido até à curva seguinte, travas a fundo, mais bicos de pés. É divertido durante cinco minutos - é impossível negar o vício de puxar a sério, por exemplo, num Mercedes C63 AMG - mas depressa se torna monótono. Sobretudo no Reino Unido, onde quase só há estradas que não ajudam… ou trânsito a entupir aquelas que ajudariam.

Já os utilitários pequenos não têm esse excesso de potência, o que faz com que a condução deixe de ser uma sucessão de rectas-relâmpago seguidas de curvas cautelosas. Os limites ficam mais baixos e, por isso, há mais prazer para extrair de estradas públicas. E também há mais desafio.

Este artigo foi publicado pela primeira vez na Edição 187 da revista Top Gear (2009)

Imagens: Justin Leighton

Fiat 500 Abarth Esseesse e Renault Twingo Renaultsport: porquê estes hot hatches

Poucas estradas são tão exigentes como os passes alpinos, e foi exactamente por isso que viemos para as montanhas a norte de Turim testar o Fiat 500 Abarth Esseesse e o Renault Twingo Renaultsport. Seja como for, tração traseira e muita potência são duas coisas em que não me apetece pensar em curvas geladas. Quando chegámos estavam -8 °C, e até lavar os carros virou um problema: era preciso secá-los depressa antes de a água congelar.

Nenhum dos dois tem um nome memorável, mas ambos carregam uma herança séria de hot hatch e representam o topo da “redução de cilindrada” aplicada à diversão. Há alguns anos, as opções eram basicamente um Clio Renaultsport ou um Fiesta ST; hoje, com Clio e Fiesta a crescerem a cada geração, as marcas começaram a lançar versões mais apimentadas dos modelos que foram ocupando o espaço por baixo. Para a nossa teoria, isto só pode ser boa notícia.

Motores e números: turbo contra atmosférico

Apesar de servirem o mesmo propósito, seguem caminhos diferentes. O 500 mexe connosco e assume sem pudor a estética retro - basta olhar para o spoiler dianteiro que avança como um queixo. Lembras-te do antigo 500 Abarth? Aquele spoiler é, acima de tudo, um lembrete disso. Já na traseira não há tampa de motor aberta à vista. O Twingo é, provavelmente, menos exibicionista e troca o 1.4 turbo do 500 por um 1.6 atmosférico.

Esse motor da Renault também é menos “afinável” precisamente por não ter turbo. Assim, o Twingo fica-se pelos 133bhp e 118lb ft, enquanto o 500 em especificação Abarth “normal” oferece 135bhp e 150lb ft. Mas a versão Esseesse - um pack de preparação de cerca de £2,000 - eleva a potência e o binário para 160bhp e 170lb ft. O conjunto melhora ainda a ventilação dos travões e endurece as molas. A designação recupera a memória do velho Abarth, o SS lançado no final dos anos 50.

Não surpreende que o 500 seja o mais rápido dos dois. Em teoria, a diferença é de 1.3 seconds no 0–62mph (0–100 km/h), mas na prática a margem parece maior. Os valores mais baixos do Twingo até ajudam a sair de valas de neve, mas fora isso o 1.6 da Renault não chega para fazer frente ao Esseesse.

A teoria da Top Gear pode falar de pouca potência, mas também há um ponto a partir do qual é pouca demais. E o Twingo passa esse limite. Além de parecer lento, falta-lhe binário em baixa e ele não sobe de rotação com facilidade. Esta última é a crítica mais forte: se vais construir um motor atmosférico, queres que ele gire como um Honda. Só que, no 500, a agulha do conta-rotações dispara com muito mais vontade.

Nos passes alpinos: travões, chassis e direção

A subir e a descer estas encostas, o 500 diverte muito mais e pede que o conduzam com garra. Mesmo na autoestrada plana, o Twingo vai a zumbir como uma vespa irritante, sem o carisma do Abarth. O motor do Twingo soa apenas a um quatro cilindros com relações curtas, e isso traz consigo todas as críticas habituais de ruído, vibrações e aspereza (NVH). Imagina um Clio Renaultsport 197 sem a velocidade. Já o 500 borbulha - por fora, chega a lembrar um motor arrefecido a ar. Lá dentro não se ouve dessa forma, mas continua a soar mais “fino” e muito mais desportivo do que o Twingo. Basta rodar a chave para perceberes ao que o 500 vem; no Twingo, só ao entrares numa curva depressa é que o carro se revela.

Em termos de comportamento, aí ficam mais próximos. O Twingo é claramente mais confortável - o 500 sente-se mais duro e saltitão. A Fiat estava a estudar uma alteração de suspensão no 500 no início de 2009, mas por agora ele parece um Panda 100HP um pouco melhor controlado. É mais refinado do que esse Panda, sim, mas o Twingo vai mais assente em recta, porque não anda tão irrequieto.

É aqui que a teoria da TG ganha força. Nesta subida italiana, os dois carros brilham. As rectas que ligam os ganchos são suficientemente longas para começares a antecipar a curva seguinte, mas - e isto é essencial - deixam de ser só um piscar de olhos entre curvas e passam a fazer parte do percurso. Os travões estão perfeitamente dimensionados para o peso de cada um, e nunca ficas com a sensação de que vais entrar numa curva em modo projéctil. É mesmo, mesmo divertido. O 500 tem potência suficiente para ultrapassagens - o Twingo, nem tanto - e é excelente poder explorar o limite do carro e o teu. O Twingo inclina menos em curva e não transmite aquele ligeiro “saltitar” que aparece no 500; culpa das molas mais rígidas. Ainda assim, acabei por me divertir mais no Abarth.

Dá para ajustar a atitude de ambos com o acelerador, mas como o 500 sobe de rotação com mais liberdade, isso sai mais naturalmente nele. Os dois parecem muito equilibrados, como se rodassem em torno de um ponto central. Nenhum dá a sensação de ter demasiado peso no nariz. E há muita percepção do que se passa debaixo de ti.

A grande diferença dinâmica entre os dois está na direção do 500. No Twingo, além de o volante ser aborrecido de se ver (o 500 traz um volante muito mais “gordo” e com as costuras certas), a sensação é demasiado morta comparada com a do 500. No Abarth, a direção é leve em cidade, mas à medida que a velocidade sobe ganha peso e transmite mais. Isso faz o carro parecer mais orientado, mais incisivo.

E toda aquela potência não transformou o 500 num festival de torque steer. Há um diferencial electrónico inteligente à frente, por isso quando carregas a fundo à saída de uma curva lenta - mesmo num gancho a subir, como os desta rota - só há um ligeiro puxão no volante. Ainda mais impressionante é a forma como o 500 se endireita: quase lembra um Mitsubishi Evo IX. Nesse carro, ao acelerar com força sentias os diferenciais a “puxar” para pôr tudo em linha. No 500 existe um efeito semelhante, e ele fecha a trajectória quando aceleras forte, em vez de alargar com subviragem.

No Twingo, isso simplesmente não existe. Não só lhe falta o binário necessário para sequer tentar algo do género, como também não tenho a certeza de que o conseguisse fazer mesmo que o tivesse. Tirando o chassis, o resto do carro soa demasiado banal para combinar com um diferencial esperto - seria um elemento a destoar do conjunto.

Interior e carácter: o que torna um deles especial

Isso liga-se à impressão geral do Twingo. Assim que te sentas no 500, ele parece especial. O volante espesso, os bancos dianteiros bem esculpidos, o manómetro do turbo, até o travão de mão robusto. E há pequenos pormenores que contam, como o verdadeiro emblema de escorpião nas laterais, em vez de um simples autocolante.

No Renault não encontras nada disso. Para lá de dois ou três detalhes decorativos nos bancos e na alavanca, o resto é de série. E o Twingo básico sempre carregou a fama de ser aborrecido - não é bem a acusação que queres para um hot hatch, mas é isso que a Renault construiu. Tal como precisou de quatro tentativas para pôr o Mégane Renaultsport a funcionar como deve ser, só te resta esperar que o mesmo aconteça com o Twingo. Sim, é mais barato do que o Abarth, sobretudo face a este SS, mas o mais caro vale a diferença. A Renaultsport pode ter recolhido muitos elogios nos últimos tempos, porém, o emblema Abarth no 500 é o que dá vontade de ter. Os dois encaixam perfeitamente na nossa teoria - e esta viagem pela montanha provou-o. Para te divertires não precisas de potência gigantesca, mas precisas de carácter; e é o Abarth que o entrega.