O Bugatti Mistral pode chegar aos 420 km/h, mas não foi preciso aproximarmo-nos sequer desse número para perceber por que razão o W16 vai deixar saudades.
A Bugatti vive de exageros. Em mais de um século de história, quase todos os seus automóveis desafiaram o que se julgava possível e acabaram por fixar novas referências. É uma linhagem que remonta aos tempos em que Ettore Bugatti começou a dar forma aos seus primeiros carros.
Após o renascimento nos anos 90, a grande viragem chegaria já neste século: a integração no Grupo Volkswagen e a estreia do Veyron mudaram tudo. Hoje, com Mate Rimac ao leme, a marca prepara-se para outro ciclo. Só que, antes de virar a página por completo, o Mistral tratou de encerrar a era anterior da forma mais emblemática possível.
As 99 unidades previstas já foram produzidas e o último exemplar saiu entretanto do Ateliê de Molsheim. Com esse fecho terminou também a presença do motor W16 nos Bugatti de estrada. E, antes de dizer adeus de vez a esta mecânica, houve oportunidade para conduzir o modelo que marca o ponto final.
Há sempre um impacto especial quando nos aproximamos de um Bugatti: o emblema sobre a grelha em ferradura e, atrás do habitáculo, o W16. Introduzido com o Veyron, em 2005, este motor definiu duas décadas de sensações raras, prolongadas depois no Chiron.
453,9 km/h? Vamos com calma…
De um bloco de oito litros com 16 cilindros em W, a Bugatti extraiu 1600 cv e 1600 Nm - uma peça de engenharia tão impressionante pelos valores como pela maneira como os entrega.
Em modo normal, a velocidade de ponta fica nos 380 km/h, mas com a chamada “segunda chave” sobe aos 420 km/h. E nem isso é o limite, como se confirmou no final do ano passado: o piloto Andy Wallace atingiu 453,9 km/h na pista de testes de Papenburg, estabelecendo um novo recorde mundial para um descapotável de produção.
Nesta condução não houve nada tão extremo - mas, mesmo sem recorrer à “chave sagrada”, adrenalina não faltou. Não estávamos em Nürburgring, Miramas ou Nardò, nos seus cenários de alta velocidade. O percurso foi em Molsheim, entre estradas rurais da Alsácia e o sopé dos montes Vosges, onde um carro que “voa” tão rente ao chão obriga a algum respeito pelo acelerador. Pelo menos assim também preservo as minhas madeixas mais resistentes.
Ainda assim, conter-se pode ser um problema. E não porque o Mistral seja difícil: tirando a enorme largura e o diâmetro de viragem generoso, conduz-se com uma facilidade quase desconcertante - ao ponto de lembrar um Mini. O verdadeiro teste está, isso sim, nos 1600 cv e nos igualmente monstruosos 1600 Nm.
Mesmo com uma condução prudente, a força disponível é suficiente para atirar o carro para velocidades muito acima do permitido, tornando difícil (quase impossível) resistir ao impulso de acelerar.
Uma classe à parte
Já nos habituámos ao arranque imediato dos elétricos, mas o W16 joga noutro campeonato.
Quando se enterra o acelerador e a caixa automática de dupla embraiagem desce várias relações de uma só vez, o Mistral acerta um autêntico murro no estômago - e fá-lo com um rugido que enche tudo.
O Bugatti Mistral chega aos 100 km/h em 2,5s e passa os 300 km/h em 12s, trazendo à memória a violência controlada que o primeiro Chiron entregava em 2017. Nas estradas rurais francesas, claro, a “diversão” fica confinada aos 90 km/h.
Mas este descapotável não se define apenas pela velocidade em si. O que o torna verdadeiramente singular é a forma como a conquista: o motor parece libertar uma maré inesgotável de força e empurra-nos como se o horizonte estivesse preso a um elástico.
E, acima de tudo, há o som. É como se, de repente, todo o Mediterrâneo fosse sugado por um remoinho gigantesco - tal é o estrondo enquanto o motor aspira até 70 mil litros de ar por minuto através das entradas talhadas na fibra de carbono, mesmo atrás dos encostos de cabeça.
Ensurdecedor
A resposta do motor chega como uma explosão que quase baralha os sentidos. Primeiro entram dois turbocompressores; a partir de cerca das 3000 rpm, juntam-se os restantes, criando uma mistura de assobios e zumbidos que arrepia até quem já viu muito.
O clímax acontece quando os 16 cilindros libertam a pressão pelas válvulas de descarga, soltando um suspiro musculado que é, ao mesmo tempo, alívio e frustração. Alívio porque acabou mais uma aceleração brutal. Frustração porque a vontade imediata é repetir.
Com um motor destes, um sistema de infoentretenimento complexo é quase irrelevante. Este será, muito provavelmente, um dos melhores “sistemas de som” do mundo.
Em muitos superdesportivos com números bem menos absurdos, o conforto paga a factura: habitáculos sombrios, metal e fibra de carbono por todo o lado, ou compromissos de chassis com durezas dignas de um Fórmula 1.
No Mistral, a lógica é outra. Aqui há um refúgio de luxo no meio de uma tempestade.
Melhor que num F1
É descapotável como um Fórmula 1, mas chega a velocidades superiores. O «piloto» não fica preso dentro de um tubo de carbono, não existe um arco de segurança a cortar a linha de visão e também não é preciso capacete para viver a experiência.
Os bancos, apesar de bem envolventes, têm conforto de poltrona. E a suspensão trata das costas dos raros ocupantes mesmo no modo mais agressivo, o Top Speed, em que a altura ao solo baixa de 115 mm para 80 mm à frente e 89 mm atrás. Ainda assim, o Mistral não se transforma numa peça insuportavelmente rígida.
Enquanto muitos fabricantes apostam em consolas centrais convencionais dominadas por ecrãs gigantes, o Mistral opta por uma estrutura prateada entre os bancos. Em cima, surgem quatro comandos circulares, alinhados como se fossem vértebras de uma coluna.
Os ecrãs contam-se entre os mais discretos do sector automóvel. Só com o Tourbillon a Bugatti apresentará a sua nova resposta à digitalização, voltando a transformar a tecnologia analógica numa forma de arte.
Quanto custa?
Como é óbvio, prestações perto da insanidade, uma ambiência sonora 3D impossível de igualar e luxo em abundância têm um custo. Ao lado do Mistral, até um Bentley Continental GTC parece “acessível”, quando o preço supera os cinco milhões de euros - e isto antes de somar extras e personalizações capazes de fazer a conta crescer rapidamente em mais um milhão de euros.
Ainda assim, o valor não travou ninguém. Antes sequer de o primeiro Mistral estar concluído, as 99 unidades já tinham sido vendidas com vários meses de antecedência. E já foram todas entregues.
Quem chegou tarde demais à lista de encomendas terá de esperar pelo Tourbillon: sem W16, mas com um V16 atmosférico que promete ser tão fascinante quanto o W16 que agora se reforma. Para já, estará disponível apenas como coupé - pelo menos até que uma nova tempestade perfeita volte a formar-se sobre Molsheim.
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