Motor Horse Amorfo com 98,2 % de eficiência: a aposta Renault-Geely para híbridos

Um novo sistema de propulsão com 98,2 % de eficiência está a dar que falar no sector automóvel. A tecnologia vem da Horse, a empresa conjunta de sistemas de propulsão criada por Renault e Geely. O motor, baptizado “Amorfo”, foi pensado sobretudo para tornar os veículos híbridos mais eficientes - no uso real, o fabricante aponta para cerca de 1 % de redução no consumo de energia.

Porque é que este motor é tão sensível para a indústria automóvel

Há anos que as marcas competem para extrair mais eficiência dos seus sistemas de tracção. Durante muito tempo, fabricantes japoneses e europeus foram a referência; entretanto, grupos chineses têm acelerado com investigação agressiva. A Dongfeng e a Changan anunciam valores recorde em motores de combustão, e a BYD faz o mesmo no campo dos eléctricos. É neste contexto que a Renault, com a Geely, surge com um motor eléctrico que reclama um novo máximo.

O objectivo do Amorfo não é alimentar eléctricos puros com baterias enormes, mas sim, em primeiro lugar, híbridos e modelos com extensor de autonomia. Nestes veículos, cada ponto percentual de eficiência pesa a dobrar, porque motor de combustão, motor eléctrico e bateria têm de funcionar como um conjunto e as perdas somam-se.

"Com 98,2 Prozent Wirkungsgrad kratzt der neue Renault-Geely-Motor an der physikalischen Grenze dessen, was aktuell in Großserie realistisch erscheint."

O “truque” está no material do estator

A designação “Amorfo” vem do centro da proposta: a utilização de aço amorfo no estator. Num motor convencional, é habitual recorrer a aço eléctrico laminado cristalino. Nesse material, os átomos estão organizados de forma regular - algo dominado pela indústria, mas que torna inevitáveis determinadas perdas.

No aço amorfo, a estrutura atómica é desordenada, quase como acontece no vidro. Esta desorganização não é um artifício de marketing: tem implicações físicas reais. As propriedades magnéticas mudam, e é precisamente isso que a Horse explora para reduzir perdas no campo magnético do motor.

Mais fino do que um cabelo humano

Um dos pontos mais impressionantes é a espessura das lâminas que formam o estator: apenas 0,025 milímetros. Para comparação, em muitos motores eléctricos comuns, essas chapas são dez vezes mais espessas.

• Espessura das lâminas do estator: 0,025 mm
• Comparação com motores típicos: cerca de 10 vezes mais fino
• Redução de perdas no motor, segundo o fabricante: cerca de 50 %
• Eficiência máxima: 98,2 %

Ao serem extremamente finas, estas lâminas atenuam as chamadas correntes de Foucault. Elas formam-se no metal quando o campo magnético muda continuamente durante o funcionamento do motor, aquecem o aço e desperdiçam energia. Quanto mais finas forem as chapas, menos espaço existe para essas correntes - e menos energia se perde sob a forma de calor.

O que significa 98,2 % de eficiência, na prática

Nos motores eléctricos, os fabricantes costumam indicar eficiências entre 93 % e 97 %, variando com o ponto de carga e o regime. À primeira vista, 98,2 % parece apenas um pequeno avanço. Porém, numa área que já opera muito perto dos limites físicos, obter esse ganho exige um salto técnico relevante.

A Horse junta esta eficiência a números de desempenho consistentes: 190 cv e 360 newton-metro de binário. É potência suficiente para SUV de tamanho médio, berlinas ou monovolumes, e enquadra-se bem em híbridos plug-in modernos, onde o motor eléctrico assume uma fatia considerável da condução.

"Ein Prozent mehr Wirkungsgrad bei Millionen Fahrzeugen summiert sich über die Jahre zu gigantischen Energie- und CO₂-Einsparungen."

Menos 1 % de consumo - parece pouco, mas nota-se

Num sistema híbrido completo, a Horse estima cerca de 1 % de redução na energia efectivamente consumida. A explicação é simples: o motor eléctrico é apenas uma parte do sistema - bateria, electrónica de potência, transmissão e motor de combustão também têm perdas próprias.

Uma conta rápida:

• Um híbrido moderno do segmento médio consome cerca de 15 kWh por 100 km (plug-in) ou energia equivalente quando opera a combustão.
• 1 % disso são 0,15 kWh por 100 km - ou uma fracção mínima de combustível.
• Em 200.000 km, isso já soma 300 kWh; multiplicado por centenas de milhares ou milhões de veículos, o impacto torna-se significativo.

Assim, o que parece um passo pequeno ganha outra dimensão. As marcas procuram décimas de percentagem em cada componente; conseguir, de uma só vez, 1 % num elemento central da propulsão traduz-se numa vantagem real no consumo médio de frota.

Valor de laboratório ou vitória na estrada? Onde faz sentido ser céptico

Os 98,2 % resultam de medições em condições de laboratório. Temperaturas, rotações e pontos de carga podem ser ajustados para alcançar um valor ideal no banco de ensaios. Em estrada, um motor enfrenta cenários em constante mudança: arranques a frio, pára-arranca, temperaturas elevadas no verão, envelhecimento de isolamentos e rolamentos.

Quem compara dados de homologação com medições reais conhece este padrão: valores normalizados e consumos no dia-a-dia raramente coincidem. Nos motores eléctricos, a diferença tende a ser menor do que nos de combustão, mas não desaparece por completo.

Acresce que a Horse ainda não indicou em que modelo de série o Amorfo será estreado, nem avançou um calendário. Para já, o motor consta do catálogo da joint venture e, por isso, pode ser adoptado por marcas Renault e por outras empresas do universo Geely, como Volvo, Lynk & Co ou Zeekr.

Obstáculos técnicos do aço amorfo

O aço amorfo não traz apenas vantagens. A produção é exigente, porque o material tem de arrefecer extremamente depressa para manter a sua estrutura desordenada. Isto limita formatos e processos industriais e tende a aumentar os custos.

Aspecto	Aço eléctrico laminado convencional	Aço amorfo no motor Amorfo
Estrutura	Cristalina, ordenada	Amorfa, desordenada
Espessura das lâminas	tipicamente 0,2–0,3 mm	0,025 mm
Perdas magnéticas	mais elevadas	claramente reduzidas
Esforço de produção	estabilizado, mais barato	exigente, mais caro

Para chegar à produção em massa, não basta a eficiência: conta a fabricabilidade. As marcas têm de perceber como estampar, empilhar e isolar, com precisão e em grande volume, chapas tão finas - sem que a taxa de rejeição e os custos disparem.

Porque é que os híbridos beneficiam especialmente deste motor

No uso diário, os híbridos passam muito tempo em carga parcial: arranques frequentes, recuperação de energia, pequenas deslocações em modo eléctrico e, depois, novo funcionamento a combustão. O motor eléctrico raramente opera exactamente no ponto em que alcança o seu máximo teórico.

Quando um motor atinge 98,2 % no ponto ideal, é comum que o conjunto também ganhe no restante mapa de funcionamento, com perdas médias mais baixas. É precisamente isso que interessa nos híbridos plug-in, cujo motor eléctrico, conforme o perfil de condução, pode assumir 50 a 80 % da distância diária.

Renault e Geely estão a reforçar a sua estratégia de híbridos, ao mesmo tempo que muitos fabricantes aceleram os eléctricos a bateria. Sistemas híbridos mais eficientes ajudam a cumprir limites de frota e a responder a mercados de transição, onde os eléctricos puros ainda não são amplamente aceites ou continuam caros.

O que este avanço pode significar para futuros eléctricos

Embora o Amorfo tenha sido pensado sobretudo para híbridos, partes da tecnologia podem ser aplicadas a eléctricos a bateria. Cada quilómetro extra obtido sem aumentar a bateria reduz peso, custo e consumo de recursos.

Um exemplo: se um eléctrico, graças a um motor mais eficiente, precisar de 2 a 3 % menos energia por quilómetro, o fabricante pode reduzir ligeiramente a capacidade da bateria mantendo a mesma autonomia. Isso diminui o uso de materiais, pode facilitar o carregamento rápido e baixa o custo para o comprador.

O que os consumidores devem reter desta evolução

Para condutores em Portugal, este motor é, para já, sobretudo um sinal técnico: a corrida à eficiência está longe de terminar. Enquanto muitas discussões se concentram em autonomia e química das baterias, há avanços relevantes a acontecer “nos bastidores” dos componentes de propulsão.

Quem, dentro de alguns anos, comprar um híbrido novo da Renault, da Volvo ou de outra marca do grupo Geely poderá beneficiar desta evolução de forma indirecta - mesmo que isso não apareça destacado no folheto. Muitas vezes, estas melhorias entram discretamente nas actualizações de ano-modelo.

Termos como eficiência, perdas internas ou aço amorfo podem soar pouco apelativos, mas influenciam se um carro passa a consumir muito mais no inverno ou se mantém consumos estáveis após muitos anos. Quanto mais eficiente for o motor de base, mais fácil é limitar estes efeitos.

Ao comparar fichas técnicas de novos modelos, por isso, não vale a pena olhar apenas para a potência total do sistema. Dados sobre eficiência, tecnologia do motor e arquitectura híbrida dão pistas importantes sobre a parcimónia em condições reais - independentemente de quão optimista seja o valor homologado.