Ao volante do Dodge Ram 2500: a pick-up gigantesca

Nossa Senhora do seja-o-que-for, isso é um camião enorme.

Sim, sim, é. Tão grande que, nos EUA, todas as carrinhas pick-up quase parecem ter código postal próprio.

A sério?

Não, não é verdade. Mas é mesmo gigantesco - e por isso vou começar com alguns números. Peço desculpa antecipadamente se é norte-americano e isto não lhe soar a nada de especial. Para quem vem do Reino Unido, é de cair o queixo. O Dodge Ram 2500 mede 6,3 metros de comprimento, 2,1 metros de largura e 2,0 metros de altura, ou seja, ocupa mais ou menos a mesma fatia de estrada de um Rolls-Royce Phantom, mas com o dobro da altura. Ou algo do género.

De qualquer forma, pesa cerca de 3,5 toneladas, pode rebocar 7,7 toneladas e, na prática, é um veículo comercial. Nós usámo-lo para rebocar o Dodge Challenger Hellcat até à magnífica estrada Maryhill Loops, no Oregon, mas essa referência não faz justiça ao tempo que passámos com o Ram - daí estar a falar dele aqui.

Dimensões do Dodge Ram 2500 e a sensação de “tamanho a sério”

O que é que o move?

Pode-se escolher o Ram com um motor V8 HEMI, mas este tinha algo que, para este tipo de trabalho, é ainda melhor: um diesel. Sim, eu sei que soa estranho, mas se quer que um Ram trabalhe - e trabalhe a sério - não é lógico fazê-lo com algo que debita 800 lb ft de binário às meras 1.600 rpm?

O seis cilindros em linha Cummins de 6,7 litros não é o último grito em delicadeza, mas isso não interessa aqui: a sensação é a de que conseguiria puxar o Titanic do fundo do mar… sem sequer se dar ao trabalho de engrenar a tracção às quatro. Dizem que só o motor pesa 499 kg, o que o torna mais pesado do que o nosso Caterham Seven 160 inteiro.

Motor Cummins diesel, reboque e vocação de veículo de trabalho

E a condução, como é?

Nos primeiros dois dias, foi absolutamente aterrador - mesmo nos EUA, onde os lugares de estacionamento têm cerca de 3,0 metros de largura (10 pés) e as faixas das auto-estradas são tão largas como pistas de aeroporto. Eu estava constantemente a “perder” carros pequenos - e por “pequenos” quero dizer coisas do tamanho de um RAV4 - debaixo do capot (ok, do hood), como se fossem insectos presos na grelha. A somar a isso, o acelerador reagia pouco às ordens e o ângulo de viragem era, pura e simplesmente, miserável. Fui buscá-lo a Seattle, onde os residentes mais esclarecidos se renderam em massa a Tesla e Prius, e o Ram parecia um corpo estranho para aquelas sensibilidades. Só um bocadinho, está bem.

Mas depois habituou-se?

Habituei-me. Pode parecer óbvio, mas chega-se à conclusão de que isto não é um automóvel: é uma ferramenta utilitária. E, quando o passa a tratar como tal, começa a procurar tarefas que revelem uma parte das capacidades. Reboque, por exemplo. Levámos o Dodge Challenger Hellcat de Portland até Maryhills, e o atrelado e o muscle car não fizeram a mínima diferença no desempenho ou na facilidade de cruzeiro do Ram. Sempre que acelerava, tinha de confirmar se o atrelado ainda estava engatado.

Depois, na estrada Loops, cruzámo-nos com o Zane e a malta dele do longboard e fez todo o sentido meter miúdos e skates na caixa para a subida até ao topo. E, aos poucos, fui começando a adorar esta coisa.

Adoração por uma pick-up? Vinda de um britânico?

Sim, completamente. É fácil apontar defeitos do nosso lado do Atlântico, mas, por lá, todas as pick-ups que eu via estavam a fazer algo que uma carrinha familiar, um SUV ou um monovolume não conseguiriam: transportar motos de motocross, pessoas, madeira, animais, atrelados enormes cheios de gado, caravanas gigantes. Nos EUA, as pick-ups esbatem as fronteiras entre automóveis e veículos comerciais de uma forma que uma Transit não consegue fazer no Reino Unido. São o elo que faltava.

Ao volante, vida a bordo e tecnologia (com alguns “extras” inesperados)

Então e o que mais fez com ele?

Usei-o para observar vida selvagem em Yellowstone, para levar equipamento de ski até ao Mt Hood, no Oregon, para o encher de bicicletas e bagagem, e até para dar uma volta com crianças num parque. Podia achar-se que isso seria ilegal, mas as crianças acenavam aos polícias por quem passávamos e eles acenavam de volta.

E, lá em cima, na posição de condução tipo ninho de corvo, envolto em “couro francês” (foi isso que dizia o folheto), com câmaras de marcha-atrás, compartimentos gigantes e menus de infoentretenimento complicados, plásticos baratos e espaço a rodos, a sensação era de estar completamente isolado do mundo exterior - quase irreal. Até ligar o diesel, claro. Não é o mais silencioso nem o mais sofisticado…

Portanto, não está ao nível do mais recente Ford F150, certo?

Duvido. Mas, na hierarquia das pick-ups, a robustez conta mais do que o requinte, e eu diria que o Ram 2500 é tão duro como eles vêm. E também não foi penoso fazer quilómetros com ele: as jantes de 20 polegadas estão calçadas com pneus deliciosamente cheios e “gordos”, que fazem o amortecimento que a suspensão nem sempre consegue. E a escala do Ram praticamente obriga a adoptar um estilo de condução específico.

Você envia sinais através dos comandos na cabine e, algum tempo depois - e lá longe - alguma coisa acontece. Mais ou menos. Habituamo-nos, mas não tente enfiar-se em buraquinhos no trânsito.

Mais alguma funcionalidade mesmo útil?

As Ramboxes. São compartimentos por cima dos arcos das rodas traseiras, um de cada lado da caixa de carga. Cada um tem o tamanho da bagageira de um citadino, é estanque e tranca.

O meu gadget preferido foi o arranque remoto: carrega-se num botão do comando e dá para ligar o Ram sem destrancar as portas, a partir de uma distância de cerca de 91 metros (100 jardas). Sabe-se que funcionou porque, a essa distância, ainda se ouve o motor. É ótimo para arrefecer bancos pretos num dia quente de verão.

Havia outras coisas com que não mexi muito. Um selector deslizante ajustava a força de travagem aplicada ao atrelado, outro botão alterava a altura de reboque, e até trazia uma verdadeira entrada de ficha de três pinos. No tablier. O que me baralhou por completo foi o indicador de DEF. Agora já sei o que é o Fluido de Escape Diesel. Tive de comprar e atestar um segundo depósito (o DEF é uma solução de ureia que reduz as emissões de partículas). Num BMW 320d não se pensa nestas coisas.

Certo. E quantos quilómetros fazia com um depósito?

Cerca de 400 milhas (aprox. 644 km). A pergunta maior é o que fez ao consumo. A rebocar o Hellcat, fez 12.9mpg (galões do Reino Unido, não dos EUA), o que dá cerca de 21,9 L/100 km; no resto do tempo, rondou 19-20mpg, ou cerca de 14,9–14,1 L/100 km.

Que opções existem?

A questão é: o que é que não existe? O Ram 2500 é o modelo intermédio; também há o 1500 (de carga ligeira) e o 3500 (de carga pesada). O próprio 2500 está disponível em dez níveis de equipamento, com várias configurações de cabina, duas caixas de velocidades e - só neste diesel - três níveis de potência à escolha. Configurar um Ram é mais complexo do que física nuclear. Facto.

E rivais?

Pensei bastante nisto e há apenas uma coisa na Europa que chega perto: o Mercedes G-Wagon 6x6. Só que custa centenas de milhares de libras. Este Ram 2500, com todos os extras, fica por $55,710 - cerca de £35,500. É um achado. E, acima de tudo, é brilhantemente adequado ao propósito. E é isso que, no fim do dia, interessa.