A BYD já não se limita à Dolphin Surf no segmento dos utilitários urbanos. A marca passa a ter uma proposta híbrida mais versátil e com maiores dimensões para completar a gama: chama-se Dolphin G e entra diretamente em duelo com referências como a Renault Clio, hoje um modelo do segmento B especialmente popular em França. Para o construtor chinês, é ainda um marco: é o primeiro automóvel concebido a pensar apenas no mercado europeu.
A ambição também não é pequena. Daqui a cinco anos, a BYD acredita que pode chegar ao estatuto de maior fabricante automóvel do mundo - uma meta que o seu presidente e fundador, Chang Changfu, voltou a sublinhar em Pequim, precisamente quando a nossa equipa recebia as chaves da Dolphin G em Berlim, num ensaio realizado com a imprensa europeia. Depois dos Atto 2 DM-i e do Atto 3 EVO, a novidade é uma inédita citadina híbrida na história da BYD. E, como fez questão de apresentar Stella Li, vice-presidente executiva da marca e companheira de Wang Chuanfu, é a primeira do portefólio a ser “pensada exclusivamente para a Europa”.
16 cm a mais que beneficiam sobretudo a bagageira (425 litros)
À primeira vista, a Dolphin G parece muito próxima da Dolphin Surf - mas o desenho muda onde conta: nas formas. O visual “tubarão”, quase de mini-Lamborghini, dá lugar a linhas mais redondas e coerentes com modelos acima na gama, como a Seal 6. Ao olhar com atenção, nota-se também o crescimento: são mais 16 cm no comprimento (4,16 m) e mais 10 cm na largura (1,82 m). Na prática, isso permite adicionar um lugar traseiro e passar a 5 lugares, quando a Dolphin Surf fica pelos 4. Ainda assim, o maior ganho não é tanto na cabine: é no porta-bagagens, que sobe de 308 para 425 litros.
Quem esperava uma melhoria clara no espaço atrás pode ficar com sensação agridoce. A área para as pernas não evolui de forma significativa face à Dolphin Surf e o mesmo acontece com o espaço para a cabeça. Aliás, a altura livre ao tejadilho pode incomodar passageiros acima de 1,80 m, até porque a Dolphin G tem 1,57 m de altura (menos 2 cm do que a Dolphin Surf). Do nosso ponto de vista, a opção da BYD faz sentido: privilegiar a bagageira acrescenta a versatilidade que uma pequena família procura. E é também um argumento direto contra rivais como a Renault Clio, penalizada por oferecer apenas 300 litros na variante híbrida.
Como é que a Dolphin G consegue superar 1000 km de autonomia?
Ainda assim, a chegada desta Dolphin G apanhou-nos de surpresa - é a “surpresa da primavera” na oferta da BYD. Sendo um desenvolvimento (e produção) feito na China, nada apontava para a entrada rápida de um produto tão específico. A impressão é mesmo de lançamento apressado: não por haver sinais de um produto mal acabado, mas porque ficha técnica e preços só foram revelados poucas horas antes de nos sentarmos ao volante. Um lançamento-relâmpago, portanto - mas com grande peso estratégico, para dar à Europa um papel de crescimento e tornar a solução híbrida DM-i numa alternativa de massas. A própria BYD afirma ter ultrapassado 8,5 milhões de vendas com esta motorização.
O que é, afinal, o DM-i? Em termos simples, é uma mistura entre um híbrido plug-in (PHEV) e um elétrico com prolongador de autonomia. A BYD chama-lhe “super híbrido” e procura combinar o melhor de dois mundos: o motor a combustão serve sobretudo para carregar a bateria que alimenta o motor elétrico (responsável por mover as rodas), mas também pode contribuir para a tração quando é necessário (acelerações fortes, excesso de eletricidade produzida, etc.). No total, a marca fala em 5 perfis de funcionamento possíveis entre motor elétrico e motor térmico:
- Modo elétrico puro (EV): a bateria fornece energia diretamente ao motor elétrico para fazer girar as rodas.
- Modo híbrido gerador: o motor térmico liga, mas não impulsiona o carro. Trabalha no regime ideal apenas como gerador para recarregar a bateria, que alimenta o motor elétrico.
- Modo híbrido combinado: em acelerações fortes ou a alta velocidade, os motores térmico e elétrico trabalham em conjunto.
- Modo de propulsão térmica direta: a velocidade constante (por exemplo, em autoestrada), o motor térmico assume diretamente a tração por ser mais eficiente do que o elétrico nesse cenário.
- Modo de regeneração de energia: nas travagens e desacelerações, o sistema recupera energia cinética para recarregar a bateria sem gastar combustível.
No plano comercial, esta arquitetura serve também para sustentar um número muito apelativo: autonomia total. E a Dolphin G não foge à regra. Para um utilitário urbano, a BYD anuncia 1000 km de raio de ação. Dependendo da versão, o valor combinado chega a 1040 km, com uma autonomia elétrica de 105 km (WLTP) e um depósito de 42 litros. O conjunto pesa inevitavelmente mais do que a prima 100% elétrica (1440 ou 1550 kg conforme as versões, face a 1330 kg máx. na Dolphin Surf), mas ganha uma polivalência difícil de igualar quando surgem viagens longas. No uso diário, o objetivo é claro: deslocações sem gastar uma gota de gasolina.
No motor, há um bloco a gasolina de 1,5 litro (4 cilindros) com 95 ch. Embora esteja sobretudo ao serviço do carregamento da bateria, pode também somar-se ao motor elétrico de 163 ch, com 210 Nm de binário instantâneo, ligado a uma bateria de 7,42 kWh (nível Active) ou 18,3 kWh (restantes versões). Em conjunto, a potência total é de 176 (Active) ou 212 ch (outras versões), permitindo 0–100 km/h em 8,3 segundos e 180 km/h de velocidade máxima. A diferença de potência total explica-se pela limitação associada à capacidade da bateria e ajuda a perceber porque é que a autonomia combinada da Active (bateria pequena) fica tão perto das restantes (1020 km vs 1040 km), apesar da bateria maior.
Uma citadina com postura de berlina
Em andamento, a Dolphin G transmite mais massa do que a versão elétrica da família. Esse peso extra sente-se no rolamento: há mais inclinação em curva (menos agilidade) e um amortecimento mais firme, que filtra pior as irregularidades do piso - um ponto onde a Dolphin Surf se destaca pela suavidade. Por outro lado, em autoestrada a Dolphin G parece mais “plantada” e segura, como se quisesse aproximar-se do comportamento de uma berlina. As médias de consumo podem ser interessantes, desde que se evite condução agressiva: entre 4,5 e 5 L/100 km. Ainda assim, a melhor forma de tirar partido do carro é mantê-lo com carga elétrica, para circular a maior parte do tempo em modo elétrico (mais de 90 km com facilidade).
No interior, percebe-se que a plataforma e o posicionamento das baterias obrigaram a manter os bancos numa posição mais alta. Ao volante, é quase inevitável conduzir com o assento relativamente elevado. Para quem gosta de ir o mais baixo possível, não é fácil encontrar uma postura realmente confortável na Dolphin G. É pena, porque no resto a ergonomia é competente e a BYD procurou aproximar esta Dolphin G dos modelos mais “adultos” da casa, com destaque para um volante de aspeto mais “berlina”. A área envidraçada é um ponto forte e, na versão Comfort, existe um grande tejadilho panorâmico em vidro (embora fixo, sem abertura).
Com as dimensões superiores à Dolphin Surf, a Dolphin G estreia também uma nova organização para a consola central e para o tablier. O conjunto parece mais premium. A zona de carregamento sem fios muda de sítio e está mais bem resolvida. Continua a existir apenas um porta-copos, mas agora com um compartimento separado onde é possível pousar garrafas. Há ainda arrumação adicional sob a consola central, por baixo do apoio de braço e nas portas (incluindo atrás). Quanto a cores, o habitáculo pode ser configurado em preto ou cinzento claro. Na versão Boost (segundo nível), a iluminação ambiente ajuda a dar algum “toque” de cor à noite.
A partir de 23 990 euros, mas sem carregamento rápido
A BYD posiciona a Dolphin G a partir de 23 990 euros. Por este valor, a versão Active é a mais simples em equipamento e traz a bateria elétrica de apenas 7,42 kWh. Isso traduz-se em 39 km de autonomia elétrica, face aos 105 km das restantes versões - Boost, Comfort e Sport - equipadas com a bateria de 18,3 kWh. Com a Active, não há acesso a carregamento rápido: existe apenas carregamento em corrente alternada (AC) e limitado a 3,3 kW. Por isso, a nossa preferência vai para a Dolphin G em versão Boost, que já traz a bateria maior, carregamento AC a 6,6 kW e carregamento rápido a 39 kW (10–80 % em 28 minutos), o que ajuda a manter a rotina elétrica também em viagens longas.
Nas versões Boost, Comfort e Sport, a BYD Dolphin G consegue substituir, em muitos cenários, um elétrico puro: há autonomia elétrica suficiente para o quotidiano sem mexer no depósito e, quando surge estrada, existe margem para grandes distâncias sem ansiedade com paragens de carga. Já a Active fica mais condicionada - mas não deve ser descartada, porque continua a oferecer uma proposta híbrida interessante: 39 km em elétrico e mais de 1000 km no total.
Apesar de o nível de equipamento influenciar autonomia e carregamento, não determina tudo o que se encontra a bordo. Na Active, por exemplo, existe um ecrã de 8,8 polegadas de série para a instrumentação digital atrás do volante. E há uma surpresa: este painel inclui navegação, algo que não é habitual nos restantes modelos BYD. Um primeiro passo bem-vindo. Já as versões Comfort e Sport permitem acrescentar um head-up display. No centro do tablier, o ecrã passa de 10,1 polegadas para 12,8 polegadas a partir da Boost, que também duplica o número de altifalantes, inclui aquecimento dos bancos dianteiros e escurece os vidros traseiros.
A BYD mantém botões físicos no tablier da Dolphin G, embora se sinta falta de comandos dedicados para o volume do áudio. Algumas funções, como a climatização, ficam totalmente no ecrã. Na consola central, dois botões permitem alternar modos de condução e modos do sistema híbrido (para forçar 100% elétrico ou pedir que o carro adie o uso da bateria elétrica).
No volante, os comandos do cruise control adaptativo destacam-se por serem particularmente intuitivos e “divertidos” de usar. Em autoestrada, estradas nacionais ou cidade, o sistema mantém a eficácia e a sensação de segurança já conhecidas. Ainda assim, herda um problema típico de outros BYD: a sensibilidade é elevada. Numa ultrapassagem em autoestrada, é preciso mudar de faixa cedo para evitar que o carro abrande demasiado e comprometa a manobra - até porque a retoma é claramente lenta.
O cruise control adaptativo é acompanhado pelo sistema ICC da BYD, para condução semi-autónoma de nível 2. Tal como na Dolphin Surf, é excelente poder contar com isto num modelo citadino. A Dolphin G, à semelhança do resto da gama, inclui-o de série logo na Active. É um patamar de equipamento notável, a juntar à câmara de marcha-atrás de série e ao acesso e arranque sem chave. Ainda assim, a BYD tenta empurrar os clientes para a Boost e, idealmente, para a Comfort, para beneficiar de banco do condutor e do passageiro com regulação elétrica, jantes bi-tom de 18 polegadas (em vez de 16 polegadas), navegação Google Maps integrada e tejadilho panorâmico.
Concorrência: vale a pena escolher a BYD Dolphin G?
Apesar de ter sido afinada para o mercado europeu, a BYD Dolphin G dificilmente será prioridade nas linhas de produção da marca na Hungria. A primeira fábrica europeia do construtor deverá dar primazia a modelos 100% elétricos, que têm mais a ganhar com produção local (por exemplo, elegibilidade para incentivos). Assim, o preço da Dolphin G não deverá cair muito em França, até porque o Estado já não apoia híbridos plug-in da mesma forma. Ainda assim, a partir de 23 490 euros, a BYD Dolphin G continua abaixo de uma Renault Clio 5 híbrida (24 500 euros) ou de uma nova Clio 6 híbrida (24 600 euros).
Preço da BYD Dolphin G 2026:
- Active: 23 990 euros
- Boost: 26 990 euros
- Comfort: 28 490 euros
- Sport: 29 490 euros
Leia aqui o detalhe das versões e equipamentos da BYD Dolphin G 2026.
Naturalmente, em 2026, uma citadina híbrida continua a ser mais polivalente do que uma citadina elétrica com baterias limitadas - mas a questão do preço impõe-se. Uma BYD Dolphin Surf é mais barata do que a Dolphin G, ficando por menos de 20 000 euros. O mesmo acontece com propostas rivais, como a MG4 Urban, um elétrico com argumentos fortes para “roubar” protagonismo: preço base muito agressivo (19 990 euros, ao nível da Dolphin Surf), um espaço interior impressionante e uma bagageira enorme de 480 litros. Em dimensões, é maior do que a Dolphin G (4,40 m), mas, para o nosso gosto, oferece melhor polivalência, incluindo em condução e qualidade de construção.
Ainda assim, a BYD fez bem em reforçar a Dolphin G com uma bagageira bem maior do que a da Dolphin Surf. O interior mais cuidado, com um volante e um mobiliário com aspeto mais premium, ajuda o modelo a parecer atual e a conquistar clientes a marcas europeias como a Renault. Do lado do “Leão”, a Peugeot, é preciso subir para uma 308 para encontrar algo semelhante (mesmo mudando de segmento). E aí o preço dispara: para um modelo com 85 km de autonomia em 100% elétrico, será necessário pagar mais de 40 000 euros.
BYD Dolphin G
23 990 euros
8.3
Condução
8.0/10
Habitáculo
7.5/10
Tecnologias
8.0/10
Autonomia
10.0/10
Preço/equipamento
8.0/10
Do que gostamos
- Uma bagageira de 425 litros e 5 lugares a bordo (apenas 4 lugares na Dolphin Surf)
- Mais barata do que a concorrência francesa (2x menos do que uma Peugeot 308 PHEV)
- Um habitáculo mais cuidado do que o da Dolphin Surf
- Mais de 100 km de autonomia em 100 % elétrico e 1000 km combinados
- Condução semi-autónoma logo a partir da versão Active
Do que gostamos menos
- Não há muito mais espaço a bordo; a altura ao tejadilho é inferior à da Dolphin Surf
- Posição de condução demasiado alta
- A “verdadeira” Dolphin G começa na versão Boost
- Menos conforto do que na Dolphin Surf (amortecimento mais firme, carro mais pesado)
- A sombra da MG4 Urban: uma compacta mais barata e 100 % elétrica
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