Motor elétrico Amorfo da Renault e Geely (Horse) promete 98,2% de eficiência

Um novo motor elétrico, feito com uma combinação de materiais pouco habitual, está a levantar sobrancelhas na indústria automóvel - e, ao mesmo tempo, a alimentar expectativas de híbridos visivelmente mais poupados.

A Renault e o grupo chinês Geely apresentaram, através da sua empresa conjunta Horse, um motor elétrico que, segundo afirmam, atinge uma eficiência de até 98,2%. O valor soa a recorde de laboratório, mas a ambição é que, em breve, esta tecnologia chegue a veículos híbridos e híbridos plug-in perfeitamente “normais” - e que, aí, vá reduzindo gradualmente a fome energética do sistema.

O que está por trás do novo motor Renault‑Geely

A Horse é a estrutura criada por Renault e Geely dedicada exclusivamente à tecnologia de propulsão. Foi nesse contexto que nasceu um conjunto motopropulsor conhecido internamente por “Amorfo”. A inovação não está num íman mais potente nem num sistema de refrigeração exótico; está, sim, num componente discreto, mas altamente exigente do ponto de vista técnico: o estator.

O estator é a parte fixa do motor elétrico em torno da qual o rotor gira. Em motores convencionais, este elemento é fabricado com chapas laminadas de aço elétrico cristalino. A Horse optou por uma abordagem diferente e recorre a chamado aço amorfo - um metal cuja estrutura atómica é desordenada.

“O novo motor atinge, segundo o fabricante, uma eficiência de 98,2% - um valor que se destaca claramente mesmo quando comparado com sistemas de tração elétrica modernos.”

A lógica desta estrutura “desorganizada” é travar a formação de correntes parasitas (correntes de Foucault) no material quando este é atravessado por um campo magnético em rápida alternância. No essencial, a meta é poupar cada décimo de watt que, de outra forma, se perderia sob a forma de calor.

Chapas de aço mais finas do que um cabelo humano

Aqui, não conta apenas o material: a espessura das chapas que compõem o estator é decisiva. A Horse indica uma espessura de apenas 0,025 mm. Para comparação, um cabelo humano costuma situar-se entre 0,05 e 0,08 mm. Nos motores tradicionais, as chapas usadas são cerca de dez vezes mais espessas.

Esta redução extrema baixa de forma acentuada as perdas por correntes parasitas no metal. Menos perdas traduzem-se em menor aquecimento e, por consequência, em mais potência útil a partir da mesma quantidade de energia elétrica.

• Espessura das chapas do estator: 0,025 mm
• Redução interna de perdas no motor: até 50 %
• Eficiência anunciada: 98,2 %
• Potência: 190 PS
• Binário: 360 Nm

Com números desta ordem, o motor encaixa bem em veículos compactos e de segmento médio com soluções híbridas ou com conceito de extensor de autonomia (range extender). É precisamente aí que a Horse o posiciona: não como um motor orientado para performance pura, mas como uma peça de eficiência para produção em grande volume.

O que significam 98,2% de eficiência na prática

Os sistemas de tração elétrica atuais já são, por regra, muito eficientes. Dependendo da arquitetura e do ponto de funcionamento, muitos motores situam-se algures entre 93% e 97%. À primeira vista, subir para 98,2% pode parecer um ganho pequeno. No entanto, no meio técnico sabe-se que, perto do “teto”, cada fração adicional é cada vez mais difícil - e normalmente mais cara - de obter.

Segundo a Horse, a nova solução permite cortar para metade as perdas internas do motor. Isto não quer dizer que o consumo do automóvel caia para metade, porque o motor é apenas uma parte do conjunto. Ainda assim, o efeito deverá ser mensurável.

“Ao nível do sistema, a Horse espera cerca de 1% menos consumo de energia - pouco num carro individual, muito à escala de milhões de veículos.”

Um por cento pode soar irrelevante no dia a dia. Mas, quando se projecta esse valor ao longo de 15 anos de utilização, com quilometragens anuais elevadas e grandes frotas, a poupança acumulada corresponde a quantidades enormes de energia. Para os fabricantes, cada décimo de litro e cada quilowatt-hora contam para cumprir metas de frota e exigências de CO₂.

Laboratório vs. realidade: até que ponto são fiáveis os números?

Os 98,2% referidos resultam de medições do próprio fabricante. Tipicamente, estes ensaios são feitos em condições de laboratório, com variáveis controladas: temperatura bem definida, ponto de carga ideal, ausência de envelhecimento e periféricos afinados na perfeição.

Na estrada, o cenário muda a toda a hora. O motor raramente trabalha no intervalo de eficiência máxima, os materiais aquecem e arrefecem repetidamente, e ímanes e isolamentos degradam-se com o tempo. Muitos engenheiros conhecem bem este desfasamento: o que aparece no banco de ensaio costuma ser mais “bonito” do que aquilo que a recolha de dados revela em utilização real.

Até ao momento, Renault e Geely não detalharam em que modelo - nem a partir de quando - o motor será montado em série. O que se sabe é que o motor já consta do portefólio de produtos da Horse, o que, em teoria, o coloca ao alcance de todas as marcas dos grupos: Renault, Dacia, possíveis parceiros da Renault e também marcas do universo Geely como a Volvo ou a Lotus.

Porque é que os grupos chineses estão a acelerar nos sistemas de propulsão

Nos últimos anos, os fabricantes japoneses e europeus dominaram a área das motorizações eficientes. A Toyota e a Honda estabeleceram referências com os seus híbridos, enquanto construtores premium alemães se destacaram com máquinas elétricas muito refinadas. Entretanto, marcas chinesas querem deixar de ficar na “bancada” deste campo.

Empresas como a Dongfeng e a Changan anunciaram recentemente motores de combustão com eficiências perto de 50% - um valor muito elevado para motores a gasolina. A BYD, por seu lado, mostrou um motor elétrico considerado particularmente inovador e desenhado para consumos muito baixos.

“O motor Amorfo insere-se numa vaga de novos conceitos de propulsão em que, sobretudo na Ásia, se perseguem recordes de eficiência.”

Para a Renault, a parceria com a Geely e a concentração da tecnologia de propulsão na Horse representam um movimento estratégico: partilhar custos de desenvolvimento, juntar know-how e reagir mais depressa a novas exigências. O estator em aço amorfo é um produto direto dessa aliança.

O que é, afinal, o aço amorfo

A palavra “amorfo” pode parecer abstrata. Na ciência dos materiais, significa que os átomos não estão organizados numa grelha cristalina regular; em vez disso, distribuem-se de forma mais caótica. O vidro é um exemplo clássico de material amorfo.

Em motores elétricos, isso traz dois benefícios:

• As propriedades magnéticas podem ser ajustadas de forma mais controlada.
• As perdas associadas a campos magnéticos alternados diminuem, porque surgem menos “canais” ordenados para o aparecimento de correntes parasitas.

A contrapartida é clara: produzir estas chapas é caro e tecnicamente exigente. Camadas tão finas têm de ser fabricadas, estampadas e empilhadas com elevada precisão. Levar isto para produção em massa é um desafio real.

O que o novo motor pode significar para quem conduz um híbrido

Quem já conduz um híbrido ou um híbrido plug-in tende a notar ganhos de eficiência, primeiro, em dois pontos: funcionamento mais silencioso e menor geração de calor. Se as perdas internas do motor forem mais baixas, a refrigeração pode ser dimensionada de forma mais contida, as ventoinhas terão menos necessidade de trabalhar no máximo e o sistema funcionará com maior “folga”.

Há também um efeito gradual no consumo. Se, a cada 100 km, for necessária um pouco menos energia, a autonomia elétrica em operação híbrida pode aumentar. No melhor cenário, o veículo passa mais tempo em modo elétrico, liga o motor de combustão com menos frequência e desgasta mais lentamente os seus componentes.

A forma como os fabricantes integram este motor no conjunto será determinante:

• como tração principal em híbridos completos
• como motor elétrico em híbridos plug-in com bateria maior
• como parte de um conceito de extensor de autonomia, em que um pequeno motor de combustão funciona apenas como gerador

Como a eficiência se pode notar no dia a dia

No fim, para quem conduz, o que importa é a conta do combustível ou da eletricidade - não a casa decimal na ficha técnica. Em condições reais, 1% menos consumo de energia pode significar chegar mais longe com um depósito ou com uma carga, nem que sejam mais algumas dezenas de quilómetros.

Sobretudo em frotas empresariais com milhares de veículos, um ganho aparentemente pequeno amortiza-se depressa. Menos energia não significa apenas custos de utilização mais baixos; representa também menores emissões no ciclo de vida global dos veículos. Para os fabricantes, isto cria margem para oferecer versões mais potentes sem colocar em risco os objetivos de frota.

Os entusiastas de tecnologia vão acompanhar de perto o desempenho do motor em testes independentes. Se os valores em utilização real chegarem sequer perto da eficiência anunciada, o motor Amorfo poderá tornar-se uma espécie de modelo para futuras gerações de tração elétrica.

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