Gernot Döllner, hoje CEO da Audi, passou 23 anos na Porsche antes de regressar à “casa-mãe” e, mais tarde, assumir o comando em Ingolstadt. Um dos programas que liderou em Weissach foi o 918 Spyder, cuja versão conceptual apareceu no Salão de Genebra em 2010. Esse projecto nasceu quase em absoluto segredo, levado a cabo por uma pequena equipa clandestina de engenheiros e designers; só na manhã do primeiro dia de imprensa é que se soube que a Porsche estava prestes a apanhar toda a gente de surpresa.
Uma revelação rara na era das fugas de informação
Hoje, manter seja o que for oculto é praticamente impossível. A internet devora tudo e já quase não há assuntos “intocáveis”. Ainda assim, a Audi conseguiu fazê-lo com o Nuvolari: o automóvel de produção mais rápido e mais potente que a marca alguma vez construiu - e com um preço à altura, bem acima de meio milhão de libras. Na verdade, eu já tinha ouvido falar dele há alguns meses, mas nada foi desenvolvido nem confirmado; até o convite para o evento de antevisão de ontem dizia muito pouco.
Audi Nuvolari: nome, herança e cor de assinatura
A Audi recuperou a designação Nuvolari, usada pela última vez num concept car de 2003, para homenagear o lendário e destemido piloto italiano do pré- e do pós-guerra, Tazio Nuvolari - o rival preferido de sempre de Enzo Ferrari. O célebre “Mantovano Voador” correu, no final dos anos 30, com os temíveis Auto Union C e D, daí a ligação. E daí? Mesmo que, no fundo, fosse mais homem da Alfa Romeo.
Nuvolari corria com uma camisola amarela, mas o carro chega pintado no novo Titanium da Audi, uma cor de assinatura já vista no Concept C mais pequeno e também utilizada nos monolugares de Fórmula Um da marca. É um tom tecnológico sem ser frio, e assenta particularmente bem na máquina de F1. Era evidente que a Audi iria capitalizar a presença na modalidade - transferência de tecnologia e marketing são duas das maiores razões para lá estar -, mas alguém esperava que essa influência se materializasse tão depressa?
A velocidade, aliás, é aqui um factor decisivo. Não há tempo a perder, e a liderança da Audi sabe-o perfeitamente. “Começámos com um grupo muito pequeno de pessoas e aprovámos a ideia”, contou-me Döllner. “Depois juntámos designers, engenheiros e especialistas de aerodinâmica fisicamente na mesma sala. Talvez ainda só uns 10. A fase de ideação do design foi feita em questão de semanas e foi tão promissora que conseguimos validá-la em Junho do ano passado. A parte mais importante é a velocidade das pessoas.”
Döllner é acessível e directo, mas também alguém determinado a acelerar e sem medo de partir algumas coisas pelo caminho (parafraseando um conhecido cliché de Silicon Valley). A hipótese do supercarro foi colocada em cima da mesa em Março do ano passado; o desenho ficou fechado por quatro designers em cerca de três meses - em paralelo com o Concept C - e agora aqui está o produto final, apenas 440 dias depois. Para um carro de produção terminado, isto não tem precedentes. À Porsche, por exemplo, foram precisos quatro anos para concretizar o 918 Spyder.
Base de grupo, “audiização” e foco na condução
Claro que o Nuvolari não existiria, e muito menos tão depressa, se não recorresse amplamente a soluções do Grupo - em concreto ao Lamborghini Temerario. O director técnico da Audi, o brilhante Rouven Mohr, regressou a Ingolstadt no início deste ano depois de uma passagem por Sant’Agata, pelo que conhece o hardware e o software por dentro e por fora. Curiosamente, o seu foco está em melhorar a facilidade de condução do Nuvolari: por isso, embora suba às 10.000 rpm, tal como o seu primo italiano, deverá oferecer um regime médio mais cheio. O resto da ficha técnica é de fazer crescer água na boca, mas é de esperar ainda mais “audiização” - sem qualquer perda no lado divertido.
A outra ponte com Itália vem do director criativo da Audi, Massimo Frascella. É oriundo da Toscana, mas foi durante muitos anos o número dois de Gerry McGovern na JLR. O Range Rover actual é uma obra-prima do modernismo, com superfícies limpas e monolíticas que lhe dão uma autoridade em movimento que não encontra rival. Essa é claramente a assinatura de Frascella, porque o Nuvolari é essência reduzida ao mínimo e recusa ornamentos desnecessários.
Presença monumental e uma aposta de £500k
Ao vivo, o carro impõe-se de forma monumental; na verdade, está quase tão perto de ser um monumento quanto de ser um automóvel - como a Porta de Brandemburgo. Bauhaus e Dieter Rams surgem como referências, embora o controlo das superfícies atrás dos pilares B e sobre os ombros traseiros seja evidente. As entradas de ar verticais nas laterais servem para canalizar fluxo, mas também introduzem uma mudança interessante na silhueta e escondem com inteligência o mecanismo de abertura das portas.
Pode ter ADN do Temerario, mas o Nuvolari faz-me lembrar mais o Murciélago, que por sua vez bebeu inspiração do Countach. Ou seja: há aqui energia visual a sério, mesmo sendo outro daqueles automóveis diabólicos de fotografar. A luz não “dança” sobre a carroçaria como aconteceria num desenho mais sensual, porque os elementos decorativos foram eliminados. Ainda assim, isso não significa falta de dramatismo.
Como já se sabe, serão produzidos apenas 499 exemplares. Estará o mercado preparado para um Audi de £500k? Nem o próprio Gernot Döllner tem a certeza absoluta. Mas ele não ficou à espera que os contabilistas deitassem a ideia abaixo - e todos nós devemos agradecer por isso.
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