Os melhores motores do mundo afinal são japoneses

Um dia dou por mim com receio de sair à rua - e não é sem motivo. Depois de ter coroado o lendário PD130 da Volkswagen como o melhor motor Diesel do mundo, e de ter defendido - com argumentos bem sólidos, diga-se… - que os motores da FIAT são os melhores do planeta, volto ao tema com a parte III: afinal, os melhores motores do mundo são japoneses.

Então em que é que ficamos? Eu sei, eu sei - peço desculpa. Mas numa altura em que se fala tanto de eletrificação, qualquer pretexto serve para escrever mais umas linhas sobre motores de combustão.

Chamem-me antiquado, mas a verdade é esta: a tal tecnologia centenária que pôs o mundo a mexer, apesar de todos os obituários, insiste em não desaparecer. Mesmo quando fecham refinarias à bruta e depois atribuem a uma guerra a culpa de o combustível passar a custar mais de dois euros. Mesmo assim haverá quem vá ficar mais indignado com o título desta crónica…

Porque é que os motores japoneses carregam esta reputação

Há, contudo, outros motores com esse traço de resistência: aguentam porrada, não se queixam muito e teimam em não sair de cena. Falo, como toda a gente já percebeu, dos motores japoneses.

A fama de fiabilidade dos motores japoneses está para uma Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi como a segurança está para a Volvo; como o luxo está para a Mercedes; os motores Diesel para a Volkswagen; ou as pingas de óleo no chão para a Land Rover.

E de onde vem esta reputação? Vem de todo o lado e ouve-se em todo o lado. Desde o avô que teve um Honda Civic que nunca lhe deu chatices, até ao tio-avô que conhece uma Toyota Hilux que terá feito um milhão de quilómetros sem trocar o óleo - já se sabe como são os mitos urbanos: "quem conta um conto, acrescenta sempre um ponto".

Mitos à parte (e com os exageros no sítio certo), o facto é que os motores japoneses são fortes candidatos ao título de melhores motores do mundo porque entregam valor a sério. Falo com conhecimento de causa: fiz sete corridas de resistência - duas delas com 24h - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu e não tive um único problema. Sempre de pé no fundo.

Qualidade, mercados globais e a lógica do “preparado para o pior”

Isso era dantes, dirão os mais pessimistas. Talvez não. Há pouco tempo publiquei aqui na Razão Automóvel o caso de um Toyota RAV4 que esteve submerso durante muito tempo e voltou a trabalhar como se nada tivesse acontecido. Isto não acontece por magia: acontece por qualidade. Mas, no geral, de onde vem tanta qualidade nos motores japoneses?

Podem (e devem) juntar os argumentos que quiserem, a favor e contra, mas para mim um dos motivos principais tem a ver com o facto de os japoneses, regra geral, desenvolverem o mesmo modelo para vários mercados. Vejamos um exemplo extremo: uma Toyota Hilux tanto pode vir parar à Europa (onde o combustível e as estradas são, em regra, de qualidade), como pode ser destinada ao Médio Oriente, onde as estradas são o que são e a qualidade do combustível também. E o mesmo raciocínio aplica-se a uma Toyota Hilux, a um Suzuki Swift ou a um Honda HR-V.

Muitos destes carros acabam por ter componentes sobredimensionados. Ou seja: são pensados para o cenário mais duro. Para o pior - e, por arrasto, também para o melhor: turbos melhores, periféricos melhores e componentes melhores. Não é por acaso que alguns dos motores preferidos de quem gosta de tuning são precisamente japoneses.

Só não digo para sussurrarem Toyota 2JZ-GTE, Nissan RB26DETT, Mitsubishi 4G63 ou Honda K-Series ao ouvido daquele vosso amigo que vive para automóveis (ou do vosso mecânico) porque ficava estranho. Mas era certinho: arrepiavam-se. E por que razão é que estes motores toleravam aumentos de potência tão grandes?

“jishu-kisei”: o limite dos 280 cv e o que ficou por dizer

Aqui saímos do território das opiniões e entramos no dos factos. No final dos anos 80, o Japão enfrentava um problema que tinha pouco de engenharia e muito de política. As mortes na estrada voltavam a subir e o Governo começava a olhar com preocupação para a escalada de potência dos desportivos.

A indústria decidiu antecipar-se. Em vez de ficar à espera de uma lei que não controlava, os principais construtores japoneses chegaram a um entendimento informal: nenhum automóvel vendido no Japão podia anunciar mais de 280 cv. Alguns anos depois, aplicaram uma lógica semelhante às motas que ultrapassavam os 300 km/h. A minha gerações lembra-se bem do impacto da Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - claro que já tenho um artigo escrito sobre isso!

A isto chamavam jishu-kisei, autocontenção voluntária. Um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Durante cerca de 15 anos, os catálogos repetiam o mesmo número mágico: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O pormenor curioso é que o acordo limitava o que podia aparecer impresso nas brochuras, não aquilo que os engenheiros eram capazes de desenhar. E os engenheiros japoneses, como quaisquer engenheiros a sério, continuaram a fazer o que sabiam: desenvolver motores robustos, prontos para competição e com margens muito acima do que os números oficiais deixavam transparecer.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - declarou sempre os mesmos 280 cv. E bastavam uma ou duas alterações para se encontrar, pelo menos, mais 150 cv “escondidos”.

O papel das corridas e das margens de engenharia

Há ainda uma explicação técnica para esta aparente “generosidade” mecânica: competição. Muitos destes motores nasceram com as corridas em mente. O RB26DETT do Skyline foi concebido para homologação em Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution tinha ligação ao WRC.

Para cumprir o acordo, bastava atuar onde era mais simples: mapas de ECU mais conservadores, menos pressão de turbo, ou restritores básicos na admissão. É por isso que nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series viraram lendas no mundo da preparação. Não são motores mágicos - são motores desenhados numa era em que a engenharia japonesa trabalhava com margem. Muita margem.

O acordo acabou por esmorecer a meio dos anos 2000, quando a própria indústria reconheceu aquilo que já era evidente: não existia uma relação direta entre a potência anunciada e a segurança nas estradas. Mas o legado ficou. Durante mais de uma década, a política travou os números e os engenheiros responderam com motores sobredimensionados, discretos e extraordinariamente resistentes.

Visto assim, talvez o título desta crónica nem seja tão polémico. Os melhores motores do mundo podem perfeitamente ser japoneses. Não por serem indestrutíveis - nada o é, tirando aquela Toyota Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque nasceram num contexto em que a engenharia teve de responder a necessidades muito concretas. Os europeus também já o fizeram. Basta dar um salto ao norte de África e ver o estado das jovens Peugeot 504 e 505 - as rainhas de África - ou como continuam os lendários Mercedes-Benz 190.

Podia continuar e falar dos motores híbridos da Toyota, ou dos 100% elétricos com garantia de um milhão de quilómetros (esses sim, acho eu, sem mudar o óleo), mas como disse logo no início, não me apetece falar de eletrificação, "ok"? Ainda assim, se gostam de uma boa novela sobre elétricos, acreditem que vale a pena dar um salto até este artigo.

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