Kia EV3 em teste: SUV elétrico compacto para cidade e autoestrada

O novo Kia EV3 quer provar que um SUV elétrico compacto não serve apenas para a cidade, como também encara férias em família e autoestrada sem stress.

Com o EV3, a Kia entra num segmento muito disputado: SUVs pequenos com ficha, que têm de ser práticos no dia a dia, acessíveis e, idealmente, capazes de viajar bem. No papel, o coreano traz argumentos interessantes - desde uma bateria enorme a um interior bem pensado, passando por uma boa capacidade de carregamento rápido. No ensaio, percebe-se também onde a Kia cobra com confiança.

Formato de city-SUV, espaço de um segmento acima

O Kia EV3 tem apenas cerca de 4,30 metros de comprimento e aponta diretamente a modelos como o Peugeot e-2008, o BYD Atto 3 ou o Suzuki Vitara. Por fora, parece compacto, quase discreto no meio da atual multidão de SUVs. Por dentro, essa “camuflagem” funciona a seu favor.

A distância entre eixos é de 2,68 metros - um valor mais típico de automóveis do segmento compacto. Isso nota-se de imediato nos lugares traseiros.

Atrás, adultos viajam com uma surpreendente folga para os joelhos. Três pessoas lado a lado é realista, e não apenas um número teórico de catálogo.

A bagageira anuncia 420 litros, acima da média da classe. Sob o piso de carga duplo, existem mais cerca de 14 centímetros de profundidade, úteis para empilhar malas ou esconder objetos de valor fora do campo de visão. À frente, há ainda um pequeno frunk de 25 litros, perfeito para os cabos de carregamento.

Já a modularidade não impressiona tanto: o banco traseiro apenas rebate em 60:40 e não desliza; faltam um encosto em três partes e também uma abertura passa-esquis. Quem transportar frequentemente objetos compridos terá de “fazer Tetris”.

Interior: muito ADN de EV9 em formato pequeno

O posto de condução inspira-se claramente no Kia EV9. A consola central não é elevada; em vez disso, existe uma passagem ampla e uma zona de arrumação deslizante por baixo do módulo do apoio de braço - visualmente apelativa, mas no dia a dia mais um truque do que uma revolução.

No tablier, de desenho simples, destaca-se um conjunto de ecrãs grande, composto por:

• um painel de instrumentos de 12,3 polegadas diretamente à frente do condutor
• um ecrã tátil de 12,3 polegadas para navegação e multimédia
• um ecrã estreito de 5,3 polegadas, ao centro, dedicado aos comandos da climatização

É precisamente este ecrã pequeno da climatização que expõe uma fragilidade: consoante a posição do volante, a mão direita ou o aro tapam parte da informação, obrigando a inclinar ligeiramente o corpo para tocar com precisão. A estrutura de menus do infotainment é funcional, mas nem sempre intuitiva - algumas funções ficam demasiado enterradas em submenus. Em contrapartida, ajudas relevantes para o dia a dia, como o planeador de rotas com recomendações de carregamento ou o pré-aquecimento da bateria, estão acessíveis rapidamente.

Base técnica: e-GMP light em vez de plataforma premium

A Kia posiciona o EV3 como um modelo assente numa plataforma elétrica específica, tecnicamente próxima da base K3 do Niro EV. A muito elogiada arquitetura de 800 volts do EV6 e do EV9 não está presente; aqui mantém-se a tecnologia clássica de 400 volts.

Na condução, a proximidade ao Niro e companhia fica evidente:

• A direção é leve e suficientemente precisa, mas transmite pouco feedback.
• A suspensão privilegia o conforto, com afinação macia; em curva, o EV3 inclina-se de forma percetível.
• Em troca, ganha em comodidade e isolamento acústico - sobretudo em pisos degradados e em autoestrada.

O EV3 não é um carro desportivo, mas sente-se suave, silencioso e descontraído - exatamente o que muitas famílias procuram num SUV para o dia a dia.

Independentemente do tamanho da bateria, o motor dianteiro é sempre o mesmo: 204 PS e 283 Newtonmetros de binário. Chega para acelerar dos 0 aos 100 km/h em 7,7 segundos. Para ultrapassagens, o dado mais relevante é dos 80 aos 120 km/h, que o EV3 cumpre em pouco mais de 6 segundos - plenamente ao nível dos concorrentes mais comuns.

Travar com cabeça: regeneração à medida

No sistema de travagem, a Kia mostra como um elétrico pode ser afinado ao detalhe. Através de patilhas no volante, é possível escolher vários níveis de regeneração. A novidade é a integração com o sistema i-Pedal 3.0.

Com ele, condutoras e condutores decidem se, ao levantar o pé do acelerador, o carro quase “rola” livremente ou se abranda até parar - e isso em quatro patamares. Ou seja, é possível conduzir em modo one-pedal, mas não é obrigatório. Para quem vem de um modelo a combustão, isto facilita encontrar a zona de conforto pessoal.

Consumo: não é asceta, mas fica bem disfarçado

No apetite energético, o EV3 situa-se a meio da tabela. No ensaio, registou cerca de 17 kWh por 100 quilómetros em uso misto em estrada nacional. Em autoestrada a 130 km/h, a versão GT-line com jantes de 19 polegadas consumiu perto de 24 kWh.

A variante Long Range compensa com uma bateria invulgarmente grande para o segmento, com 81,4 kWh de capacidade útil. Muitos rivais mal ultrapassam 60 a 65 kWh.

Graças ao acumulador XXL, o consumo real parece menos dramático: autonomias de cerca de 380 quilómetros em estrada e de bons 340 quilómetros em autoestrada são realistas.

Quem usa a margem clássica de 80 a 10% de State of Charge pode planear etapas de aproximadamente 240 quilómetros antes do próximo carregamento. Isto equivale a cerca de duas horas de autoestrada - exatamente o intervalo de pausa que muita gente já considera sensato.

Potência de carregamento: números modestos, tempos surpreendentemente curtos

No papel, os 128 kW máximos em DC não impressionam. Na prática, a curva de carregamento é convincente: o EV3 mantém mais de 115 kW de forma consistente até cerca de 65% de SoC; só depois a potência cai de forma mais notória.

Cenário	Long Range 81,4 kWh
Carregamento rápido DC 10–80 %	ca. 32 minutos
Potência média em DC	rondar 107 kW
Carregamento AC (carregador de bordo)	cheio em ca. 7:15 horas

Como opção, o EV3 também oferece Vehicle-to-Load (V2L). Com um adaptador, o carro torna-se uma tomada móvel - útil para campismo, ferramentas ou energia de emergência num anexo/jardim.

Segunda bateria: acumulador mais pequeno, poupança maior

Abaixo da Long Range, a Kia propõe uma versão com 58,3 kWh de capacidade útil. Esta está associada à versão base e ao nível de equipamento Earth.

No ciclo WLTP, a ficha técnica aponta até 436 quilómetros. Na realidade, isso traduz-se mais em:

• Autoestrada: cerca de 260 quilómetros possíveis
• etapa típica 80–10%: aproximadamente 180 quilómetros

Aqui, a potência máxima em DC desce para cerca de 108 kW; a Kia indica cerca de 29 minutos dos 10 aos 80%. Mesmo assim, o acumulador pequeno continua dentro do padrão da maioria dos concorrentes.

Quem raramente faz viagens longas pode poupar vários milhares de euros com a bateria pequena - e, ainda assim, fica com um elétrico plenamente adequado ao dia a dia.

Dependendo do equipamento, a diferença de preço entre a bateria pequena e a grande ronda 4.700 a 5.000 euros. Para muitos agregados, isso pode ser decisivo.

Preços, equipamento e opções: a Kia pede um extra

Na Alemanha, o Kia EV3 começa por volta de 41.500 euros na versão base. A GT-line testada eleva o valor para quase 46.800 euros. Se acrescentar todos os pacotes disponíveis, é fácil somar mais cerca de 4.500 euros.

Um ponto particularmente sensível: a bomba de calor, crucial em carros elétricos para autonomia no inverno e eficiência, não é de série. Surge num pacote de aproximadamente 1.550 euros, juntamente com a função V2L.

A GT-line traz melhorias visuais, um sistema de som superior, algumas ajudas à condução e detalhes de conforto, mas nos números essenciais não se afasta drasticamente do nível Earth. Certos extras de conforto - como bancos elétricos e ventilados, head-up display ou teto de vidro de abrir - ficam presos a um pacote adicional exclusivo da GT-line.

Para quem faz sentido cada EV3?

• Carro de cidade e pendular: bateria pequena, equipamento Earth. Bastante mais barato e com autonomia mais do que suficiente para a rotina.
• Familiar com ambição de férias: Long Range com bateria grande, idealmente com bomba de calor. Mais margem em autoestrada.
• Fãs de design e conforto: GT-line com o pacote opcional Inspiration. Mas o preço entra em território premium.

O que os estreantes nos elétricos devem saber

Muitos interessados passam pela primeira vez de um automóvel a combustão para um elétrico com um modelo como o EV3. Alguns termos e valores parecem abstratos no início, mas ajudam a perceber melhor o que está em causa:

• kWh (quilowatt-hora): representa a energia na bateria. Quanto maior, mais longe se pode ir - como a capacidade do depósito.
• kW (quilowatt) de potência de carregamento: determina quão depressa a energia entra na bateria. Mais importante do que o pico é a potência média durante toda a sessão.
• Regeneração: converte energia de travagem de volta em eletricidade. Com sistemas como o i-Pedal, este efeito torna-se evidente e reduz o desgaste dos travões mecânicos.

Quem carrega sobretudo numa wallbox em casa beneficia, no EV3, de tempos previsíveis durante a noite. Já num carregador rápido, o que conta é uma potência estável - e aqui o EV3 Long Range, graças à sua curva de carregamento, sai melhor do que os números isolados sugerem.

Há ainda um fator a considerar: baterias grandes tornam o carro mais pesado e mais caro, mas dão tranquilidade em viagens longas. Baterias pequenas poupam dinheiro e recursos, mas exigem mais planeamento em férias e em deslocações frequentes por autoestrada. O EV3 evidencia muito bem os dois lados deste compromisso - e obriga quem compra a decidir com clareza como vai, de facto, usar o carro.