Audi A6 e-tron: parece um Audi e conduz-se (quase) como um Porsche - era a resposta alemã que faltava

O A6 e-tron tem ar de Audi e conduz-se (quase) como um Porsche. Era a resposta alemã que faltava.

---

O novo Audi A6 e-tron correspondeu ao que esperava - e, em alguns momentos, foi ainda além disso. Passei dois dias com ele em Tenerife, Espanha, e fiquei com uma certeza: em qualidade percebida e em tecnologia, a Audi volta a colocar-se na linha da frente. E na dinâmica também surpreendeu, mas já lá chegamos.

Este é, de facto, um novo capítulo para um nome que há mais de 30 anos é um dos pilares do segmento executivo. Levar a designação A6 continua a ser uma responsabilidade pesada.

Talvez por isso, nesta geração, a Audi teve a ajuda de uma velha conhecida: a Porsche. Quem acompanha a história destas duas marcas alemãs sabe que, quando as equipas de engenharia trabalham lado a lado, o desfecho costuma marcar época. Lembra-se da Audi RS2? Pois é…

Por baixo das linhas do A6 e-tron - que passa a ser o Audi com menor resistência aerodinâmica de sempre - está a plataforma PPE, criada em parceria entre os dois construtores. Desta base já saíram propostas como a segunda geração do Porsche Macan e o novo Audi Q6 e-tron.

Há também uma espécie de “engenharia alemã” no ambiente geral do carro, aquele saber-fazer difícil de imitar - ou Vorsprung durch Technik, como dizia durante anos o lema da marca dos quatro anéis. É uma aura que não se compra, não se aluga e leva muito tempo a construir.

E há um ponto particularmente relevante para muitos: a forma como responde aos comandos, a afinação da suspensão e a facilidade com que muda de direcção (mesmo com mais de duas toneladas) são, por si só, notícia. Nas próximas secções explico porquê.

Os mesmos rivais de sempre

Os tempos mudam, mas certas rivalidades mantêm-se. O A6 e-tron era a peça que faltava no trio alemão do costume. A Mercedes-Benz chegou primeiro com um “Classe E” eléctrico, o EQE. Depois veio a BMW, com o i5. Agora, entra em cena o A6 e-tron.

Em termos de arquitectura, Mercedes e Audi optaram por plataformas pensadas de raiz para eléctricos, enquanto a BMW preferiu partilhá-la com o Série 5 a combustão.

Olhando apenas para as silhuetas, o EQE continua a dividir opiniões, como sempre. Já o i5 carrega inevitavelmente algumas concessões estéticas decorrentes de uma base que acomoda tanto motores eléctricos como térmicos. A Audi, tal como a Mercedes, escolheu o caminho mais exigente e desenvolveu o modelo a partir do zero - com um resultado visual mais diferenciado.

É, no conjunto, o mais apelativo dos três, mas o desenho mais orgânico e fluido do A6 e-tron - e alguns apontamentos decorativos que parecem dispensáveis - não traduz de forma tão clara os valores de precisão, robustez e depuração associados ao celebrado período “Bauhaus” da marca, no final dos anos 90 e início deste século. Está perto, mas podia aproximar-se ainda mais.

Mais tecnologia, mas menos usabilidade

Deixando o estilo de lado, o essencial confirma-se: o A6 e-tron entrega aquilo que se esperava.

No interior, a solidez da montagem não levanta qualquer dúvida e a selecção de materiais está à altura - os novos revestimentos em tecido destacam-se por serem particularmente agradáveis e por criarem contraste com um habitáculo assumidamente tecnológico.

Será tecnologia a mais? Talvez

Ainda assim, não é um interior onde tudo se descubra de imediato. Exige um período de adaptação relativamente longo. Não é exclusivo deste Audi: muitos interiores de marcas alemãs (e não só), que durante anos foram referência em ergonomia, intuição e usabilidade, perderam terreno com o avanço da digitalização.

Em contrapartida, encontrar uma boa posição de condução é simples. As regulações (sempre eléctricas) de volante e bancos têm ampla amplitude e, apesar de o volante não ser totalmente redondo - com topo e base cortados - não foi um obstáculo na prática.

A visibilidade é boa, com excepção da zona traseira. À frente, os pilares não se mostram excessivamente intrusivos, quer em aproximações a cruzamentos, quer em curvas para a esquerda.

Avant não tem mais espaço para bagagens

O espaço a bordo também é generoso - com quase cinco metros de comprimento, seria obrigatório que fosse -, mas a bagageira com 502 l não impressiona e até fica ligeiramente abaixo dos A6 a combustão.

É capacidade suficiente para a maioria das utilizações, sem dúvida, mas torna-se difícil justificar que a Avant tenha exactamente o mesmo volume que o Sportback.

Ambos contam com cinco portas e, mesmo que a Avant ofereça, no limite, um pouco mais de versatilidade, acaba por soar sobretudo a escolha de estilo. Até porque, em eficiência - beneficiando de melhor aerodinâmica - é o Sportback que volta a sair por cima.

Tração traseira num A6

Onde o A6 e-tron mais me apanhou de surpresa foi na dinâmica. E os percursos em Tenerife ajudaram a expor isso: eram maioritariamente estradas de montanha, mais adequadas a um desportivo do que a uma carrinha eléctrica com quase cinco metros e bem mais de duas toneladas.

Ainda assim, o A6 e-tron Avant mostrou uma agilidade e uma leveza de tacto, sem sacrificar eficácia, que ficam bem longe do típico “curvar sobre carris” dos A6 a combustão e de muitos Audi. É, sem dúvida, mais envolvente e recompensador. A direcção acompanha este novo registo: precisa e directa q.b.

É aqui que os genes Porsche da plataforma PPE se tornam mais evidentes. Ao contrário de (praticamente) todos os Audi produzidos até hoje, este A6 foi concebido com tracção traseira de base, e isso sente-se ao volante. Não apenas na versão Performance - com motor eléctrico montado no eixo traseiro -, como também no S6 e-tron, com tracção às quattro rodas (um motor por eixo).

Além disso, apesar de continuar a ser um eléctrico pesado, aqui o peso está mais bem distribuído. A bateria volumosa (100 kWh, tanto no Performance como no S6 que estavam disponíveis) fica próxima do solo, o que dá ao A6 e-tron e ao S6 e-tron um centro de gravidade muito baixo.

Os mais de 2200 kg denunciam-se, como é natural, nas travagens mais exigentes. É aí que se percebe o momento que levamos para dentro das curvas. Dito isto, nota muito positiva para os travões, sobretudo pelo tacto e pela capacidade de modular o pedal - algo que, nos modelos electrificados, nem sempre é fácil de afinar na transição entre travagem regenerativa e hidráulica.

O eixo traseiro assume o protagonismo e traz uma nova personalidade dinâmica ao executivo da Audi. E nem sequer recorre a eixo traseiro direccional, ao contrário dos principais rivais.

Aliás, depois de subir e descer uma montanha ao volante do S6 e-tron, com zonas bastante técnicas e sinuosas, perguntei ao responsável pela dinâmica destes A6 e S6 eléctricos porque não incluíram eixo traseiro direccional. A resposta foi imediata: “sentiu falta?” - e a pergunta ficou respondida.

Conduzi o A6 e-tron Performance e o S6 e-tron, e acabei por preferir o mais caro e potente. Não foi apenas pela diferença de prestações - 551 cv contra 381 cv, que já são suficientes para nos colarem as costas ao banco -, mas sobretudo pela suspensão pneumática de série no S6.

Essa suspensão acrescenta uma camada extra de controlo dos movimentos da carroçaria, sem tirar agilidade nem conforto, e melhora a precisão. A boa notícia é que também pode ser escolhida como opção no Performance.

Estradista nato

Se é fã da marca, pode ficar descansado: as qualidades de grande estradista mantêm-se intactas. Em auto-estrada, o A6 e-tron conserva aquela sensação de serenidade, combinando bom isolamento com estabilidade - uma receita que os alemães parecem dominar como poucos.

É fácil imaginá-lo a rolar numa autobahn a mais de 160 km/h, durante muitos e muitos quilómetros, como se fosse a coisa mais natural do mundo. E isso também ajuda a enquadrar a bateria de 100 kWh - permite fazer mais quilómetros a ritmos de auto-estrada.

Consumos? Para já, só num ensaio mais longo em Portugal. Neste primeiro contacto, o trajecto levou-nos da cota zero, ao nível do mar, até ao topo de uma montanha com 2200 m e nem sempre com o pé leve. Assim, não há milagres.

Quanto custa o novo Audi A6 e-tron?

Em Portugal, o Audi A6 e-tron começa nos 66 900 euros, com as encomendas já abertas desde o final do ano passado. As entregas arrancam no final deste mês ou no início do próximo.

O posicionamento de preço arranca abaixo dos principais concorrentes, o Mercedes-Benz EQE e o BMW i5, mas nas restantes versões - como o Performance e o S6 que conduzi - acaba por ficar alinhado com eles.

Ainda assim, o novo Audi A6 e-tron diferencia-se pela bateria de 100 kWh, que lhe dá vantagem no capítulo sempre decisivo da autonomia.

Na Europa, é verdade que pode não parecer o momento ideal para lançar uma grande berlina e carrinha 100% eléctrica, mas isso não diminui a qualidade da proposta.

Este novo executivo reúne os atributos que se esperam de um Audi, com a diferença de ser eléctrico - e com o bónus de uma condução mais dinâmica do que antecipava.

Veredito