Porsche 911 GT3 RS (992): aerodinâmica, carga aerodinâmica e DRS ao detalhe

À primeira vista, parece um automóvel legal para a estrada: tem matrícula e, tecnicamente, pode circular em via pública. Mas, no novo Porsche 911 GT3 RS (geração 992), essas são praticamente as únicas semelhanças verdadeiramente relevantes face a um carro “normal”.

Não é força de expressão. Basta olhar com atenção para a ficha técnica - os números esclarecem tudo: isto não foi pensado como um desportivo de estrada; é, na essência, um carro de competição com permissão para andar na rua.

Por isso, neste texto vamos deixar a mecânica em segundo plano - sim, mesmo sendo difícil ignorar um motor boxer atmosférico de seis cilindros com 525 cv - e focar-nos a 100% no que mais define este modelo: a aerodinâmica.

Os tempos mudaram. Hoje, até um Kia EV6 GT “comum” apresenta mais potência do que o que a marca descreve como o «Porsche de produção mais radical de todos os tempos».

Isso obriga-nos a concentrarmo-nos naquilo que que realmente importa e faz a diferença num desportivo: os detalhes.

Quase uma tonelada de carga aerodinâmica

Não há como evitar: por mais disciplina que tentemos ter, o olhar acaba sempre por ser puxado para o enorme aerofólio traseiro do novo 911 GT3 RS. Acreditem, já tentámos…

E sim, esse elemento merece destaque total - mas, ao mesmo tempo, acaba por ser injusto, porque o 992 GT3 RS está cheio de soluções que também pedem atenção.

Mas não há como fugir, vamos mesmo ter de começar pelo aileron traseiro.

É a peça que, visualmente, define este GT3 RS e, do ponto de vista técnico, também. Basta reparar nas proporções da asa traseira para perceber qual foi a intenção da Porsche: colocar-se acima da concorrência.

Mais do que impacto visual, este aerofólio - em conjunto com os restantes apêndices - tem consequências muito concretas. Permite ao novo 911 GT3 RS anunciar um valor impressionante de carga aerodinâmica: 860 kg de força descendente aos 285 km/h.

A 300 km/h podemos estar a falar de valores próximos da tonelada de força.

Pescoço de cisne e sistema DRS

Não é só a dimensão, nem apenas a posição - pela primeira vez, a asa traseira de um Porsche 911 ultrapassa a altura da própria carroçaria. Há muito mais por trás.

Tudo tem um propósito no «super aileron» do GT3 RS

Existem pormenores que ajudam a explicar estes números inéditos, com destaque para os suportes do aerofólio, que adoptam a configuração de “pescoço de cisne”. É a mesma solução que já conhecíamos do Porsche 718 Cayman GT4 RS, que conduzimos no Circuito do Estoril.

Recordem aqui:

Como explicámos nesse vídeo, o “pescoço de cisne” traz duas vantagens principais. E, sim, também fica espectacular à vista…

A primeira é a redução do arrasto: este desenho interfere menos com o escoamento do ar. A segunda - consequência directa da primeira - é a forma mais eficaz como o ar chega à lâmina da asa, precisamente onde “acontece a magia” e se gera a força descendente.

Deixando o “pescoço de cisne” de lado, quem tiver “olhos de lince” - desculpem, não resisti… - já terá notado os dois elementos hidráulicos vermelhos no topo da asa traseira.

Se vos passou ao lado, voltem a olhar para a última imagem. É exactamente sobre isso que falamos já a seguir.

Sistema DRS como na competição

Esses dois actuadores hidráulicos estão ligados ao sistema de redução de arrasto, mais conhecido por DRS (Drag Reduction System).

Quem segue o desporto automóvel já sabe ao que vem o DRS e para que serve. Este sistema permite variar a carga aerodinâmica (força descendente) conforme aquilo que é necessário para obter o melhor desempenho.

Por exemplo, em rectas - ou em momentos em que não faz falta tanta força descendente - o DRS reduz a carga aerodinâmica e, com isso, baixa o arrasto. O resultado é simples: tira-se melhor partido do trabalho do motor. Em termos práticos, ganha-se velocidade.

Mas quanto mais rápido seguimos, mais importante é a fase seguinte: a travagem.

Nas travagens mais exigentes, sobretudo em circuito, o DRS pode funcionar como travão aerodinâmico, posicionando a asa traseira de forma a ajudar a abrandar o 911 GT3 RS - podem ler mais sobre o sistema de travagem desta nova geração aqui.

Tudo isto reforça a ideia: estamos perante um compêndio de engenharia disfarçado de automóvel. Uma síntese, em «quatro rodas», de mais de 70 anos de experiência da Porsche na competição. Mas ainda não acaba aqui.

A frente que é diferente de todas as outras

Já perceberam que, até agora, ainda não tínhamos olhado a sério - nem uma única vez! - para a dianteira do novo Porsche 911 GT3 RS.

Que injustiça. Vamos lá encarar o problema de frente.

Pela primeira vez num 911 GT3 RS - e, na verdade, pela primeira vez na história dos modelos de produção da marca alemã - não há um spoiler dianteiro “tradicional”. Em vez disso, existe um divisor dianteiro, cuja função é separar o ar que passa por cima e por baixo da carroçaria.

Esta escolha teve um preço: a bagageira dianteira desapareceu. Ainda assim, trouxe ganhos relevantes, tanto na redução da pressão aerodinâmica no eixo dianteiro como na refrigeração do motor. Agora, em vez de dois radiadores, existe um único radiador, com maior superfície de arrefecimento.

Ao observar as extremidades, destacam-se também lâminas que delimitam a secção frontal. Como seria de esperar, não estão ali por estilo: servem para acelerar o fluxo e mantê-lo o mais colado possível à carroçaria.

Avançando um pouco ao longo da carroçaria, encontramos mais um pormenor com ADN de competição.

Todos estes elementos cumprem o mesmo objectivo: acelerar o ar e guiá-lo de forma a que permaneça o mais próximo possível da carroçaria.

E, já de volta à zona traseira, o arco da roda posterior também integra uma entrada e uma lâmina lateral para optimizar o escoamento. Se funciona na frente… aplica-se atrás.

Aquilo que nós não conseguimos ver

Até os braços da suspensão receberam tratamento aerodinâmico por parte dos engenheiros da marca alemã.

Como as cavas das rodas estão sujeitas a fortes fluxos de ar, os braços de suspensão do 911 GT3 RS foram projetados em forma de lágrima.

Nesta altura, é natural pensar “isto é um exagero” - nós também pensámos. Ainda assim, a Porsche garante que esta pequena alteração assegura mais 40 kg de carga aerodinâmica à velocidade máxima (296 km/h).

Como é óbvio, ao dar aos componentes da suspensão esta função aerodinâmica, a marca teve de repensar por completo a afinação do conjunto mola/suspensão e, por arrasto, o equilíbrio entre os dois eixos - sobretudo em travagem.

Mas como já deu para perceber, na Porsche gostam deste tipo de «quebra-cabeças».

Agora, cabe à concorrência «quebrar a cabeça» e tentar encontrar forma de acompanhar mais uma evolução de um dos melhores desportivos do mundo - sim, estamos a olhar para ti Mercedes-AMG.

As encomendas do Porsche 911 GT3 RS já abriram e podem ver os preços para Portugal neste artigo - são quase 300 mil euros, mas existem opcionais quase obrigatórios que devem considerar se estão a pensar comprar um exemplar destes para a vossa garagem.

Da nossa parte, esperamos marcar encontro com o 911 GT3 RS em breve, já em circuito. Temos o recorde do «irmão mais novo» para bater:

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