A meta era transformar o 296 Speciale no Ferrari mais divertido de sempre em circuito, sem abdicar da utilização em estrada. A Ferrari parece ter conseguido.
Conduzi um supercarro acabado de chegar que, na prática, já está fora do alcance de quem queira encomendá-lo: toda a produção planeada já tem dono. É a força do emblema Ferrari - e também um sinal claro do apetite por este novo Speciale, nome que não era recuperado desde o 458 Speciale, considerado por muitos o auge dos V8 atmosféricos de Maranello.
Ainda é cedo para saber se o 296 Speciale conquistará o mesmo estatuto, mas a Ferrari não se limitou a detalhes e introduziu alterações relevantes face ao 296 GTB. Aliás, foi precisamente isso que mostramos em vídeo na apresentação do supercarro italiano, em maio - agora é a altura de voltar ao tema, mas com a experiência ao volante.
Nas próximas linhas, tento pôr em palavras como é conduzir e… pilotar este 296 afinado. E, na verdade, foram dois Ferrari 296 Speciale diferentes.
O Speciale com que passei cerca de duas horas em estrada vinha com a suspensão semiativa Magnaride, incluindo a função de elevação do eixo dianteiro para evitar contactos desagradáveis em lombas e nas entradas/saídas de estacionamentos.
Já o exemplar usado em pista, durante cerca de uma dezena de voltas ao circuito de Fiorano, trazia a suspensão Multimatic, de amortecimento fixo, com molas de titânio, menor peso e uma calibração mais “seca”. Tinha ainda jantes em fibra de carbono (um extra de cerca de 25 mil euros).
Entrar é fácil, mas…
Também os bancos do carro mais “civilizado” eram claramente mais amigáveis para o quotidiano: suficientemente largos e com bom apoio lateral. O carro de Fiorano, por sua vez, estava equipado com bancos tipo concha com estrutura em fibra de carbono, que até fazem mais sentido com o menor isolamento acústico do habitáculo.
Apesar da altura ao solo baixa, entrar e sair não complica… pelo menos até chegar a vez do cinto de quatro pontos, que dá trabalho a ajustar e a prender.
Na parte superior do aro do volante há um conjunto de luzes que acende em progressão, entre as 6200 rpm e o limite de rotações, um pouco depois das 8500 rpm. Mas isso não é tudo.
O volante, aliás, concentra praticamente tudo: comandos dos piscas, do limpa-para-brisas e até funções do sistema de climatização. E, claro, há dois seletores do tipo manettino: um dedicado aos modos de condução (Molhado, Desporto, Corrida, TC desligado e ESC desligado) e outro (à direita) que gere a origem da energia e as estratégias de carga da bateria (modos Elétrico, Híbrido, Desempenho e Qualificação).
Tudo num ecrã
Não existe ecrã central, o que obriga a que toda a informação seja apresentada na instrumentação digital mesmo à frente do condutor (há ainda um ecrã digital estreito do lado do passageiro).
Num superdesportivo deste calibre, a lógica percebe-se, mas há um inconveniente: se a instrumentação estiver ocupada com informação menos “técnica”, como a navegação da Google, deixam de estar disponíveis dados de desempenho, comportamento, telemetria, etc.
Arrumação é praticamente zero (não há bolsas nas portas nem porta-luvas). Na prática, o mais sensato é levar um casaco com bolsos e colocá-lo atrás do seu banco, especialmente se o lugar do passageiro estiver ocupado.
A visibilidade para trás é surpreendentemente competente e o espaçamento dos pedais está bem resolvido. Ajuda a ganhar confiança nos primeiros quilómetros em estrada, num percurso entre Maranello, Modena e zonas próximas.
880 cv, mas nem sempre…
A manhã deste primeiro contacto começou com chuva, o que levou a arrancar em modo Molhado. Nesse modo, as ajudas eletrónicas (controlo de tração e estabilidade) tornam-se mais atentas e mais interventivas - e, com o piso assim, é exatamente o que se quer.
Com o asfalto a secar e quando o trânsito e o policiamento (naturalmente tolerante nesta região-berço de Ferrari, Lamborghini e Maserati) o permitem, torna-se evidente o quão “telepática” é a direção: extremamente precisa e com apenas 1,75 voltas entre batentes. E, curiosamente, a resposta não muda entre os vários modos de condução.
De Simone explica porquê: “a Ferrari quer que o condutor/piloto se sinta confiante, com uma resposta consistente dos principais interfaces do carro: direção, mapeamento do acelerador e travões”, que não variam.
O que varia, ao contrário, é a potência máxima em aceleração a fundo: depende do modo escolhido e também do nível de energia regenerada. Os 880 cv, por exemplo, só ficam totalmente disponíveis no modo Qualificação. Mesmo assim, não dura muito até a bateria ter de recuperar carga para voltar a disponibilizar esse pico.
A estratégia passa por recarregar sempre que dá, para depois gastar energia quando ela é realmente necessária. Acabei por confirmar isso sem o ter planeado: depois de terminar os 120 km em estrada, entrei pelos míticos portões do circuito de Fiorano com os 25 km de autonomia elétrica totalmente disponíveis.
A componente elétrica - que pode ser imposta no modo Elétrico - é útil para sair sem incomodar vizinhos, para pequenas deslocações urbanas (até um máximo de 135 km/h), quando queremos passar despercebidos, e também para o impulso extra em cooperação com o motor a gasolina.
Fica a pena de ainda não existir um sistema de elevação automática do nariz. Rafaele De Simone (diretor de desenvolvimento e também piloto de testes) reconhece a utilidade: “sim, seria útil e poderá vir a existir, mas o desafio é não tornar o carro mais pesado”.
Na prática, torna-se algo aborrecido ter de carregar constantemente no botão para subir a frente e confirmar que ela se mantém elevada até à próxima lomba (muito frequentes em Modena), porque aos 35 km/h desce automaticamente.
Em pista
Já em circuito, ao volante do Speciale com suspensão Multimatic, percebe-se de imediato que é ali que o carro se sente no seu território: não precisa de “negociar” irregularidades para as quais não foi concebido. Em Fiorano, o arranque foi feito no modo Desempenho, porque num circuito ninguém quer silêncio.
A eficácia dinâmica é difícil de traduzir em palavras. Também é fruto de um aumento de 70% na carga aerodinâmica no eixo dianteiro, para domar tendências sobreviradoras excessivas no Ferrari de tração traseira mais potente de sempre (produção em série), ainda por cima com a massa a assentar sobretudo atrás (40%-60%).
O pacote completo - mais carga aerodinâmica, mais potência e afinação global - faz com que este seja “o Ferrari com o melhor momento polar de inércia (resistência de um objeto à torção em torno de um eixo), como esclarece De Simone.
Com 880 cv e 800 Nm de binário (e uma entrega praticamente plana entre as 3000 rpm e as 7000 rpm), é inevitável que as acelerações do 296 Speciale pareçam irreais.
O 0–100 km/h cumpre-se em 2,8s e o 0–200 km/h em 7,0s (7,3s no Spider), respetivamente meio segundo e oito décimas mais rápido do que o GTB. O 296 Speciale emagrece ainda 60 kg, melhorando a relação peso/potência (1,6 kg/cv vs 1,76 kg). Velocidade máxima? “Superior a 330 km/h”.
Travagem à prova de tolos
Quando se fala de travagem, a Porsche costuma ser apontada como referência, mas este ABS Evo da Ferrari não fica atrás. A resposta do sistema é irrepreensível.
Dá para chegar à curva com o carro ligeiramente desequilibrado e, mesmo assim, travar com muita força enquanto se prolonga a travagem até ao ápice. A partir daí, ainda é possível modular a pressão, aliviando o pedal apenas o suficiente para manter carga no eixo dianteiro - e, ao mesmo tempo, entrar com mais velocidade, com a estabilidade da carroçaria a contribuir para uma trajetória previsível.
Além disso, a integração entre travagem regenerativa e travagem por fricção está muito bem afinada, garantindo um pedal esquerdo sempre pronto, progressivo e forte.
As mudanças são “viris” e consistentemente rápidas. E, com esse tempero extra da assistência elétrica a elevar o ritmo, tudo culmina com o impulso extra a pôr-nos em puro êxtase à saída das curvas, quando já achávamos que não havia mais nada para descobrir.
A forma mais objetiva de medir a competência dinâmica e o nível de prestações do Ferrari 296 Speciale está no cronómetro em Fiorano: 1min19,0s - menos dois segundos do que o 296 GTB e menos 4,5s do que o 458 Speciale, igualando o tempo do SF90 Stradale. O F80 continua a ser a referência com 1min15,3s.
Preço exorbitante não é problema
Em Portugal, o Ferrari 296 Speciale arranca nos 528 mil euros - mas boa sorte a tentar comprar um. Os cerca de dois anos de produção planeados para esta versão especial, mais orientada para a condução em circuito, foram rapidamente absorvidos por clientes “ativos”. Nem foi necessário procurar compradores.
O salto de preço face ao 296 GTB é enorme e é verdade que a Ferrari não levou o apuramento para pista tão longe quanto a Porsche fez com o 911 GT3 RS (992). Explicar esta escolha com argumentos frios é difícil, mas neste patamar a racionalidade também deixa de ser o fator principal.
Dito isto, este 296 Speciale é - e sente-se - realmente mais… speciale.
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