O novo Hyundai Nexo dá um salto claro face ao modelo anterior em praticamente todos os capítulos, mas a escassez de infraestruturas de abastecimento continua a travar uma adoção em larga escala.
Se recebesse um euro por cada vez que ouço ou leio sobre o potencial dos motores a hidrogénio, já teria uma pequena fortuna - porque, apesar de ser enorme, o enquadramento atual impede que esta solução se massifique.
A Hyundai atira uma frase forte para a mesa: “o novo Hyundai Nexo é o carro a pilha de combustível com a maior autonomia do mercado”, afirmam os sul-coreanos, anunciando até 826 km (ciclo WLTP) com os depósitos cheios.
E fá-lo juntando duas vantagens muito difíceis de ignorar: um abastecimento completo em menos de cinco minutos e menor sensibilidade ao frio do que os elétricos a bateria. Na Europa, o único rival a hidrogénio à venda neste momento, o Toyota Mirai, aponta para 650 km - precisamente o mesmo valor publicitado pelo Nexo de geração anterior.
Antes de irmos ao tema que costuma dominar qualquer conversa sobre o Nexo - a tecnologia do sistema de propulsão -, vale a pena olhar para o que salta imediatamente à vista: por fora e por dentro, este Nexo não tem praticamente nada a ver com o primeiro. É, aliás, uma espécie de “marca registada” da Hyundai, que raramente segue à risca a ideia de que “em equipa que ganha não se mexe”.
O desenho exterior segue a nova linguagem “Arte do aço”, destinada a chegar a outros modelos, começando pelo IONIQ 3, com revelação prevista para abril. A assinatura luminosa com efeito “pixel” (típica dos elétricos da marca) e as linhas mais vincadas são os elementos que mais se destacam.
Em dimensões, o Nexo cresce 7 cm em comprimento, fixando-se nos 4,75 m. Já a largura e a altura mudam muito pouco, mantendo-se numa posição particular dentro da gama da marca, algures entre o Tucson e o Santa Fe.
Quatro melhor do que cinco
A distância entre eixos continua nos 2,79 m, tal como no antecessor, e isso nota-se no espaço disponível para quem viaja atrás. Há mais folga para pernas e cabeça do que para ombros - três ocupantes na segunda fila ficam algo apertados -, mas o habitáculo acomoda com facilidade pessoas com mais de 1,85 m de altura.
Na zona de carga, a bagageira aumenta para 510 litros (mais 49 litros do que antes), embora ainda fique bastante aquém dos 620 litros do Tucson, apesar de este ser 24 cm mais curto.
No posto de condução, encontram-se dois ecrãs curvos de 12,3″, muito ao estilo dos Hyundai mais recentes. O ecrã do sistema multimédia está ligeiramente orientado para o condutor, há projeção de informação no para-brisas de série e também câmaras para substituir os espelhos retrovisores exteriores - uma solução que exige alguma adaptação.
A apresentação gráfica é muito clara, a resposta do sistema é rápida e mantém-se a conhecida faixa horizontal que alterna entre comandos de climatização e funções de navegação. No volante não aparece o logótipo da marca: em vez disso, surgem quatro pontos que representam a letra “H” em código Morse.
A sensação de espaço na frente também melhora, em parte porque o seletor da transmissão saiu da consola central e passou para a coluna de direção. Entre os bancos, sobram essencialmente arrumação e duas bases de carregamento sem fios para telemóveis. Também há Android Auto e Apple CarPlay sem fios.
Melhores desempenhos, sem perder eficiência
Agora sim, o foco vai para a mecânica muito própria do Hyundai Nexo. Em eficiência global, não há evolução (permanece nos 60%), mas a capacidade total de armazenamento dos três depósitos sobe ligeiramente: de 6,3 kg para 6,9 kg. A marca atribui parte desta melhoria a uma distribuição mais uniforme do hidrogénio sob pressão. Só este aumento, dizem os engenheiros sul-coreanos, equivale a cerca de mais 50 km de autonomia.
Também em desempenho há novidades. O motor elétrico dianteiro passa a disponibilizar 150 kW (204 cv), mais 30 kW (41 cv) do que antes. O ganho resulta de uma célula de combustível mais eficiente e mais potente (de 95 kW para 110 kW brutos), além de eletrónica e bateria com maior capacidade.
Ainda assim, mesmo com 350 Nm de binário máximo (menos 45 Nm do que no antecessor), este Nexo de tração dianteira não pretende ser um desportivo, nem oferece o mesmo “disparo” inicial que muitos elétricos a bateria.
Apesar disso, o rendimento em estrada deverá bastar - e sobrar - para a maioria. Acelera de 0 a 100 km/h em 7,8 s (antes eram 9,2 s) e mantém a velocidade máxima nos 176 km/h.
Isto acontece porque, além da energia proveniente da célula de combustível a hidrogénio (110 kW brutos), o Nexo recorre também a uma bateria, capaz de contribuir com cerca de 80 kW/109 cv, o que ajuda a suavizar picos de carga e a funcionar como reserva para a célula.
A bateria, instalada na traseira, é igualmente carregada pela célula de combustível. A sua capacidade continua modesta - 2,64 kWh, acima dos 1,56 kWh do Nexo original -, mas aparenta ser suficiente. A explicação é simples: o Hyundai Nexo produz energia a bordo através da reação química entre o hidrogénio sob pressão nos depósitos e o oxigénio presente no ar. O único subproduto é água, expelida por aberturas na parte inferior do veículo.
À prova de bala
A evolução não se mede apenas em números de aceleração ou potência. Esta célula de combustível a hidrogénio chega agora à 4.ª geração, após 27 anos de investimento contínuo por parte da Hyundai.
Também no campo da segurança existem reforços: depósitos com válvulas mais robustas, novos sensores de deteção de fugas, proteção acrescida contra incêndio, sistema de corte do fornecimento de hidrogénio e uma estrutura mais rígida, pensada para ser mais segura em caso de colisão. O conjunto faz sentido quando se considera que os depósitos trabalham com pressões até 700 bar.
Conduz-se como um elétrico a bateria
Ao volante, o condutor não tem de pensar em nada do que acontece no sistema de propulsão. No dia a dia, o novo Nexo comporta-se como um SUV elétrico a bateria desta categoria: discreto, suave e, sobretudo, muito silencioso.
O silêncio não vem apenas do facto de a tração ser elétrica. Ajuda também a utilização de vidros duplos e a tecnologia de cancelamento ativo de ruído. Já os pneus do fabricante sul-coreano Kumho, com propriedades adicionais de absorção sonora, não fazem parte do equipamento dos Nexo exportados para a Europa.
Em termos de chassis, a suspensão dianteira McPherson e a traseira independente multibraços transmitem bastante “leitura” do piso. As jantes de 19″, porém, tornam o rolamento um pouco rígido a passar em mau piso. Em contrapartida, o controlo dos movimentos laterais da carroçaria é competente.
Também por isso, é positivo que o acabamento acompanhe a sensação de solidez e a qualidade percebida: há superfícies macias ao toque e a promessa de menos rangidos ou ruídos parasitas vindos do tablier e dos painéis das portas.
Os travões oferecem potência suficiente e um pedal com resposta consistente. A direção cumpre, embora não brilhe pela precisão nem pela comunicação. Pode ganhar algum peso ao selecionar o modo Desportivo, mas pouco mais do que isso.
Postos de abastecimento são miragens
Neste ensaio na Coreia do Sul, com um percurso por autoestradas e estradas secundárias a um ritmo calmo, o consumo médio ficou em 1,1 kg/100 km - ligeiramente acima dos 0,95 kg anunciados (com jantes de 18″). Mesmo assim, isso significa que a autonomia real ficaria sempre acima dos 620 km.
O maior entrave ao interesse do público continua a ser o mesmo de sempre: a falta de postos de abastecimento. Em Portugal, contam-se pelos dedos de uma mão os locais onde é possível abastecer hidrogénio. E mesmo que avancem os 50 a 100 postos previstos no Plano Nacional do Hidrogénio, o número continuará a ser insuficiente para uma cobertura minimamente aceitável do território. A realidade, nos restantes países europeus, não é muito diferente.
Então por que motivo insistir na tecnologia de célula de combustível a hidrogénio? “Porque a Hyundai acredita nesta tecnologia e possui experiência nesta área”, justifica o responsável pelo desenvolvimento do projeto, Manfred Harrer.
Para a Coreia do Sul, é uma aposta mais fácil de sustentar, onde as estações de hidrogénio são hoje tão comuns como eram as cabines telefónicas no passado. Acresce que o Grupo Hyundai tem um domínio tal no mercado interno que a sua faturação anual representa 11% do PIB do país. Ainda assim, fora desse contexto, a ambição dificilmente terá grande alcance - pelo menos no curto prazo…
Quanto custa o Hyundai Nexo?
O valor de referência na Alemanha - não existe à venda em Portugal, nem deverá existir - é, sem dúvida, surpreendente: perto de 68 mil euros, cerca de 10% abaixo do antecessor. Continua a ser muito dinheiro para um SUV deste tamanho, mas o Nexo anterior era ainda mais caro, com um preço de 75 mil euros.
Isto anuncia uma mudança de paradigma para os automóveis com célula de combustível? Não, porque em Portugal um quilograma de hidrogénio custa cerca de 15 euros, o que coloca um abastecimento completo perto de uma fatura de cem euros, no caso do Nexo.
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