O novo Mazda CX-5 evolui a sério, mas também perdeu um ponto pelo caminho. Em Portugal, o motor pode acabar por pesar mais do que tudo o resto.
Desde 2012, já foram entregues mais de cinco milhões de unidades. Só na Europa, passam das 850 mil. O Mazda CX-5 não é apenas relevante: é a base de sustentação da marca japonesa nos principais mercados mundiais. É, por isso, o modelo que não pode falhar - embora, em Portugal, a fiscalidade possa fazer este CX-5 tremer. Já lá vamos.
Com este peso todo, a terceira geração tinha uma tarefa exigente: preservar o estilo, a qualidade e o “ADN Mazda”. Sem rodeios: cumpriu. A parte menos boa é que, no nosso mercado, isso pode não chegar.
A razão é simples: o lançamento faz-se apenas com uma motorização a gasolina de 2,5 litros. Não haverá Diesel e o híbrido só aparece em 2027. Num país onde a fiscalidade castiga cilindradas elevadas, este pormenor está longe de ser secundário.
Quase tão grande como um CX-60
Começando pelo impacto visual, há uma evidência: a terceira geração do Mazda CX-5 cresceu em todas as dimensões - e não foi pouco.
Passa a ter 4,69 m de comprimento e 2,815 m de distância entre-eixos, ficando muito perto de SUV de um segmento acima. Para se ter uma referência, é apenas 5 cm mais curto e 3 cm mais estreito do que o CX-60.
Este aumento traz benefícios claros - especialmente para quem viaja atrás -, mas também levanta alguns inconvenientes quando chega a altura de enfrentar parques de centros comerciais ou manobras mais apertadas. Foi desenhado a pensar nos EUA ou na Europa? Provavelmente nos dois.
Em termos de proporções, o crescimento joga a favor do modelo. A Mazda continua a refinar a linguagem Kodo, mas preferiu não arriscar no seu best-seller: o novo CX-5 passa mais facilmente por um restyling do anterior do que por uma geração totalmente nova.
Será excesso de prudência? Talvez. Ainda assim, continua a ser um dos desenhos mais distintos, sofisticados e bem resolvidos do segmento. E em Soul Red, fica particularmente certeiro.
Mais tecnologia, menos tato
Se por fora a evolução é contida, por dentro a mudança é profunda. A Mazda resistiu durante muito tempo, mas acabou por aderir aos ecrãs de grandes dimensões.
No centro do tablier há agora um ecrã tátil de 15,6″. É maior do que o ecrã do meu portátil. E é ali que praticamente tudo passa a ser controlado - incluindo a climatização.
A escolha é, no mínimo, curiosa numa fase em que várias marcas estão a recuperar botões físicos por motivos de ergonomia e segurança… e também por desagrado dos clientes. No novo CX-5 quase não existem botões - nem o do volume escapou. Aqui, a ergonomia perde terreno.
Dito isto, o sistema de infoentretenimento merece elogios: está claramente acima do anterior. O motivo é simples: assenta numa base Google, o que se traduz numa usabilidade mais moderna. É rápido, bastante intuitivo e dá acesso às aplicações da Google a que já estamos habituados no smartphone.
Mesmo assim, fica a sensação de que algo se perdeu. Os comandos físicos da Mazda eram bons; agora dominam superfícies hápticas e lisas. Funcionam, mas não entusiasmam. O habitáculo está mais tecnológico e minimalista, porém… menos especial.
A marca tenta compensar com materiais que, no geral, apresentam boa qualidade visual e tátil, e a montagem parece, numa primeira análise, muito sólida e de excelente nível.
Ainda se nota alguma contenção em pormenores como o plástico dos pilares A e, numa apreciação mais pessoal, no toque da pele sintética do volante, que me pareceu pouco agradável. Apesar disso, o interior do novo CX-5 mantém-se acima dos generalistas na apresentação e na qualidade, e não receia comparações com propostas premium.
Espaço atrás impressiona
O Mazda CX-5 anterior já não era apertado, mas os 115 mm extra na distância entre-eixos fazem com que a segunda fila passe a ser uma das mais espaçosas da classe. Isso percebe-se logo no acesso: as portas são maiores e abrem quase 90º. Para papás e mamãs que colocam e retiram cadeirinhas de bebé, a diferença é real.
Já sentados, o espaço disponível impressiona - dá até para cruzar as pernas com facilidade. Com tanta folga, só é pena que os bancos não deslizem, como acontece em alguns rivais. Essa solução permitiria ampliar os 583 litros da bagageira (+61 litros face ao antecessor), mantendo medidas muito aceitáveis para quem vai atrás.
Mazda a ser Mazda
Debaixo do capô, o novo CX-5 não podia ser mais fiel à filosofia da marca: a Mazda continua a fazer as coisas à sua maneira. Enquanto muitos concorrentes apostam em 1,5-1,6 litros turbo, o CX-5 estreia-se apenas com um 2,5 litros. Potência? Fica-se pelos 141 cv.
Em ficha técnica, não impressiona; ao volante, convence mais. O motivo está no conjunto 2.5 e-Skyactiv G com sistema mild-hybrid de 24 V, que disponibiliza 238 Nm (entre as 3500 rpm e 3750 rpm), um valor comparável ao de motores turbo de menor cilindrada.
No uso diário, este gasolina atmosférico chega a fazer lembrar um Diesel ao privilegiar regimes baixos e médios, mas com a resposta típica deste tipo de motor: imediata e sem as hesitações que alguns turbo exibem. É também agradável de conduzir, desde que não se exija demasiado: acima das 4000 rpm, o ruído torna-se intrusivo.
A Mazda também eliminou a caixa manual neste CX-5. A oferta fica limitada à caixa automática (conversor de binário) de seis velocidades, herdada do modelo anterior. Foi recalibrada e, em termos gerais, trabalha com suavidade. Mas quando se pede mais, nem sempre reage com a rapidez ou a decisão ideais.
A cilindrada superior e a preferência por regimes mais baixos ajudam a não «trabalhar» tanto motor e caixa como acontecia com o 2,0 litros, o que pode traduzir-se numa economia de combustível superior no «mundo real».
Embora estes primeiros contactos não permitam leituras totalmente representativas, os 7,7 l/100 km registados (mistura de estrada/autoestrada) não ficam muito longe dos 7,0 l/100 km oficiais (ciclo combinado WLTP).
O CX-5 mais confortável de sempre
Em dinâmica, continua a sentir-se um Mazda, com a precisão habitual da marca. Ainda assim, nesta geração, a prioridade é evidente: conforto.
As irregularidades do piso são filtradas com muito mais suavidade do que antes, o que torna as viagens consideravelmente mais agradáveis - sobretudo num SUV familiar.
Para quem aprecia a maior acutilância dinâmica que costuma caracterizar os Mazda, isto pode não soar tão bem, mas o CX-5 não desilude. Sim, está mais macio e em curva inclina um pouco mais, porém mantém um controlo elevado dos movimentos da carroçaria e continua acima da média no segmento. Em autoestrada também convenceu, com excelente estabilidade e boa insonorização, excepto, mais uma vez, quando se insiste em rodar em regimes mais elevados.
Os comandos (volante e pedais) mantêm uma precisão de referência, embora eu preferisse um pouco mais de peso na direção em modo Normal - no modo Sport, o acerto parece-me melhor.
Quando 2,5 litros pesam mais do que 141 cv
Em Portugal, o novo Mazda CX-5 começa nos 39 988 euros - conheça aqui os preços da gama toda. É um valor competitivo perante alternativas como o Volkswagen Tiguan ou o Hyundai Tucson, e fica vários milhares de euros abaixo de propostas premium como o Audi Q3 ou o BMW X1.
O problema está nos 2488 cm³ do motor, que implicam um IUC mais elevado do que nos concorrentes com blocos 1.5 ou 1.6 turbo. A diferença pode ultrapassar os 100 euros por ano e, mesmo que não seja decisiva para todos, não facilita a vida ao novo CX-5 no mercado português.
Além disso, a própria percepção pesa: num contexto dominado por híbridos e motores de cilindrada contida, um 2,5 litros atmosférico a gasolina soa deslocado, mesmo que os consumos no «mundo real» não desapontem.
Posto isto, faltam alternativas logo à partida. Até surgirem mais opções, o CX-5 joga com uma única carta - e está longe de ser a mais alinhada com um mercado como o português.
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