Apesar de a Hyundai estar cada vez mais presente no universo dos SUV e dos crossover, a marca continua a defender que há margem para automóveis de linha baixa e com uma atitude mais desportiva. O Hyundai IONIQ 3 chega precisamente para sustentar essa visão.
Estamos perante uma berlina elétrica do segmento B - apontada a rivais como o Volkswagen ID. Polo ou o Peugeot E-208 - que assume uma silhueta hatchback e se distancia, pela proposta, de grande parte dos modelos que hoje dão o tom na oferta da marca.
Baseado na plataforma E-GMP, a mesma do «primo» Kia EV2, o IONIQ 3 é apresentado como o Hyundai mais europeu de sempre: nasceu e foi desenvolvido na Europa, com contributos decisivos dos centros de I&D de Rüsselsheim, na Alemanha, e do centro de testes de Nürburgring, apoiados por um investimento recente de 150 milhões de euros.
Foi precisamente em Rüsselsheim - cidade tantas vezes ligada à alemã Opel - que aconteceu o nosso primeiro contacto com o IONIQ 3. Ainda em desenvolvimento, fizemos alguns quilómetros ao volante de um protótipo praticamente fechado, na pista de testes da Hyundai, para perceber melhor o potencial daquele que promete ser um dos elétricos mais relevantes do segmento.
Para Xavier Martinet, diretor-executivo da Hyundai Europa, o IONIQ 3 volta a reforçar a estratégia da marca no Velho Continente. “O investimento acumulado da Hyundai na Europa ultrapassa já os três mil milhões de euros”, sublinha, acrescentando que “três em cada quatro Hyundai vendidos na Europa são produzidos localmente”. Um cenário que inclui as unidades da Turquia - onde a produção do IONIQ 3 arranca em agosto - e da República Checa.
Pleno de ambição
A assinatura luminosa e a linha de cintura ascendente ajudam a chamar a atenção, mas é nos dados técnicos que o IONIQ 3 mostra, de forma mais clara, a dimensão da sua ambição. A partir da plataforma E-GMP do Hyundai Motor Group, recorre a uma arquitetura de 400 V e contará com duas opções de bateria: 42,2 kWh e 61 kWh.
A autonomia ainda não foi homologada, mas a Hyundai aponta para até 344 quilómetros (ciclo WLTP) com a bateria mais pequena; com a bateria de 61 kWh, o valor sobe para 496 km, um registo muito competitivo e entre os melhores do segmento.
De acordo com a marca sul-coreana, parte da vantagem face ao KIA EV2 - que utiliza uma bateria semelhante - explica-se sobretudo por uma aerodinâmica mais eficaz no IONIQ 3, com um coeficiente de 0,26, contra 0,29 no elétrico da KIA.
No carregamento rápido em corrente contínua (DC), a potência máxima situa-se entre 110 kW (bateria maior) e 119 kW (bateria mais pequena). Já em corrente alternada (AC), são 11 kW de série, com a possibilidade de chegar aos 22 kW na versão de maior capacidade.
As diferenças entre as duas baterias não se esgotam nos kWh. A de 42,2 kWh utiliza química LFP (lítio-ferro-fosfato), enquanto a de 61 kWh adota células NMC (níquel-manganês-cobalto).
Em qualquer uma das configurações, a tração é dianteira e o motor é síncrono de íman permanente. A variante com 42,2 kWh entrega 107,8 kW (147 cv), ao passo que a versão com 61 kWh fica nos 99,5 kW (135 cv).
No capítulo tecnológico, estão previstos a chave digital Hyundai Digital Key 2 (compatível com smartphones), a função Plug & Charge, um planeador de rotas dedicado a veículos elétricos e ainda a tecnologia Vehicle-to-Load (V2L), que permite alimentar equipamentos elétricos a partir da bateria do automóvel.
Infoentretenimento em estreia
O IONIQ 3 serve também de porta de entrada, na Europa, para o novo sistema de infotainment Pleos Connect, baseado em Android. Com ecrã central de 12,9” ou 14,6”, consoante a versão, promete uma utilização mais intuitiva, grafismos mais modernos e maior rapidez de processamento face à solução atualmente usada pela Hyundai.
Dependendo do nível de equipamento, pode incluir bancos aquecidos e ventilados, climatização automática de duas zonas, iluminação ambiente LED e sistema de som Bose.
No interior, a escolha dos materiais favorece a resistência acima da sofisticação. O tablier é dominado por plásticos rígidos, mas a montagem deixa uma sensação positiva de robustez.
Espaço não falta
Na segunda fila, o piso totalmente plano melhora a habitabilidade e a inexistência de túnel central torna menos penalizador viajar no lugar do meio. Além disso, os bancos traseiros surgem um pouco mais elevados do que os dianteiros, o que ajuda na visibilidade para o exterior.
Em termos de cotas, passageiros com cerca de 1,80 m encontram espaço aceitável para cabeça e joelhos. Já em largura, o IONIQ 3 continua a encaixar no padrão do segmento B: é mais adequado para levar dois adultos atrás do que três.
A bagageira, por seu lado, apresenta uns interessantes 441 litros, contando com o espaço por baixo do piso rígido com altura ajustável. Ainda assim, por ter uma carroçaria mais baixa, a Hyundai optou por não oferecer no IONIQ 3 uma pequena bagageira dianteira, como a que existe no Kia EV2.
Dinâmica apurada
Antes mesmo de entrar na pista de testes do centro técnico da Hyundai, Manfred Harrer (o Vice-Presidente de Investigação & Desenvolvimento) contextualiza a filosofia de afinação: “o objetivo foi fazer uma afinação equilibrada, entre sensação de precisão, estabilidade e conforto, porque naturalmente não é um automóvel desportivo, mas para o dia-a-dia”.
O engenheiro alemão, com um percurso longo na Porsche, acrescenta que foi “graças ao eixo de torção traseiro que se tornou possível libertar mais espaço e criar uma bagageira bastante profunda”, referindo depois que “a plataforma é a mesma do Kauai elétrico (com exceção da suspensão traseira independente), com alterações de afinação e também nas dimensões entre eixos e vias”.
Ao volante do IONIQ 3
Mesmo com alguns revestimentos ainda provisórios e um habitáculo já marcado por horas de utilização e milhares de quilómetros de testes, o IONIQ 3 que conduzimos em pista - ainda um protótipo com a bateria de menor capacidade e jantes de 18” - deixou sinais muito encorajadores, sugerindo o que poderá vir a ser a dinâmica do modelo em produção.
O volante de diâmetro reduzido reforça a sensação de condução mais envolvente, alinhada com a abordagem de cariz mais desportivo mencionada pela Hyundai. E, à medida que se alternam os modos de condução, a resposta da direção e da motorização também se transforma.
Na direção, percebe-se uma diferença ligeira entre programas, sobretudo em torno do ponto central, mas a tónica mantém-se: um comportamento bastante direto e comunicativo, ainda que algo leve, quer em Normal, quer em Sport.
Na aceleração, com o pedal estabilizado e ao mudar de modo (de Eco para Normal e de Normal para Sport), nota-se de forma progressiva um reforço da entrega de potência de um nível para o seguinte.
As prestações são suficientemente vivas para um compacto no dia-a-dia, como mostram os 9s dos 0 aos 100 km/h e os 165 km/h de velocidade máxima (9,6s na versão com bateria de maior capacidade e ligeiramente menos potência). Com jantes de maior diâmetro - 18 e 19” - pode chegar aos 170 km/h. Ainda assim, o que mais se destaca é a resposta inicial: imediata e incisiva.
Quanto à regeneração, existem quatro níveis (0, 1, 2 e 3), além do modo One Pedal Drive, e as diferenças na desaceleração regenerativa são fáceis de distinguir.
Já na travagem, o pedal reage de imediato e de forma progressiva, com uma atuação linear que transmite confiança e ajuda a uma experiência de condução globalmente coerente e bem calibrada.
Quando chega?
Com chegada a Portugal prevista para o outono, o Hyundai IONIQ 3 ainda não tem preços «fechados» no nosso mercado, mas o alinhamento internacional aponta para um valor abaixo dos 30 000 euros.
Convém lembrar que o seu «primo», o Kia EV2, arranca nos 32 000 euros, mas as campanhas frequentes aproximam-no do posicionamento esperado para o IONIQ 3, ou seja, com preços a começar em redor dos 28 500 euros.
Fique a conhecer as especificações:
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