Motores Ferrari em modelos não-Ferrari: os casos italianos mais curiosos

Ver motores Ferrari fora de modelos que exibem o célebre cavallino rampante não é coisa que aconteça todos os dias - mas já aconteceu, e provavelmente mais vezes do que muita gente imagina.

Há exemplos recentes e relativamente conhecidos, como o V6 biturbo que equipa os Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio. Ainda assim, existem casos bem mais obscuros que nos obrigam a abrir o baú da história automóvel - e poucos são tão desconhecidos como o ASA 1000 GT.

Entre todos os modelos que reunimos, há um traço comum: são todos italianos.

ASA 1000 GT

Hoje, a presença de V8 - e até de V6 - na gama Ferrari acabou por se tornar algo “normal”. Porém, nas décadas de 50 e 60 do século passado, a marca de Maranello era consideravelmente mais “elitista”.

Nos seus automóveis de estrada, o que se encontrava sob o capô era, invariavelmente, um V12 nobre, algo que também se refletia na exclusividade e no preço dos seus modelos.

Ainda assim, como alternativa mais acessível aos V12, Enzo Ferrari ponderou desenvolver um modelo novo que ocupasse essa posição no mercado.

Foi assim que nasceu o ASA 1000 GT, um pequeno desportivo desenvolvido pela Ferrari e equipado com um modesto quatro cilindros de apenas 1.0 l de cilindrada (), que na prática correspondia a 1/3 do V12 em alumínio de 3.0 l da Ferrari.

Porque motivo não se chamou Ferrari? Além de Enzo Ferrari não se sentir confortável em colocar o símbolo do cavallino rampante num automóvel que não tivesse um V12, também não queria ampliar as instalações para responder a uma produção prevista superior a 3000 unidades por ano.

A solução passou por aproveitar a boa relação com a família de industriais Nora: seria ela a produzir o pequeno desportivo, criando-se no processo a ASA (Autocostruzioni Società per Azioni).

Apresentado no Salão de Turim de 1961, o ASA 1000 GT só entraria em produção em 1964. O desenho era de Giorgetto Giugiaro (na altura na Bertone), enquanto o chassis ficou a cargo de outro grande nome da indústria automóvel italiana: Giotto Bizzarrini.

Produzido até 1967, o ASA 1000 GT depressa ganhou a alcunha Ferrarina (pequeno Ferrari), deixando clara a sua ligação à Ferrari.

Apesar da intenção de ser um desportivo acessível, o ASA 1000 GT chegou ao mercado com um preço elevado - também oferecia “luxos” como travões de disco nas quatro rodas e, claro, um motor Ferrari - e ficou muito longe do sucesso ambicionado.

No fim, foram construídas apenas 90 unidades.

Entra o Dino V6

O primeiro V6 da Ferrari - o Dino V6 - foi desenvolvido em conjunto por Alfredo ‘Alfredino’ Ferrari e por Vittorio Jano, o “pai” do primeiro V6 de produção (Lancia). E tinha um objetivo muito claro: servir a Fórmula 2.

No entanto, os regulamentos determinavam que, para homologação, esse motor teria de equipar automóveis de estrada e ser produzido em pelo menos 500 unidades ao longo de 12 meses.

Sem capacidade para fabricar tantos carros em Maranello nesse intervalo, a Ferrari recorreu à Fiat, que assim recebeu um V6 para dar vida a um dos seus modelos mais especiais: o Fiat Dino.

O Fiat Dino existia como Dino Spyder (com desenho Pininfarina) ou Coupé (assinado pela Bertone), tinha tração traseira e usava o mesmo 2.0 V6 do Dino 206 GT (um mini-Ferrari ao qual faltava apenas o logótipo). Debitando 160 cv, vinha associado a uma caixa manual de cinco velocidades.

Em 1969, o Dino V6 evoluiu: passou dos 2.0 l originais e do bloco em alumínio para 2.4 l de cilindrada e um bloco em ferro forjado, com a potência a subir para 180 cv.

Além de continuar a equipar o Fiat Dino e os Dino 246 GT e GTS, este motor chegou ainda a um dos modelos mais icónicos da indústria automóvel: o Lancia Stratos, lançado em 1973.

O resto, bem, o resto é história. Concebido especificamente para os ralis, o Stratos tornou-se o primeiro carro desenhado com esse propósito, e o seu V6 em posição central traseira - aqui com 190 cv - ajudou a Lancia a conquistar três títulos consecutivos de construtores.

Outra vez a Lancia

Entre 1975 (último ano de produção do Stratos) e 1986, os motores Ferrari voltaram a aparecer apenas noutros Ferrari. Mas o Lancia Thema 8.32 veio alterar esse cenário.

Com um V8 Ferrari de 2927 cm³, o Thema 8.32 marcou o regresso dos motores de Maranello aos modelos da Lancia.

Partilhado com o Ferrari 308 Quattrovalvole, este motor, na versão sem catalisador, debitava 215 cv - suficientes para o executivo da Lancia cumprir os 0 aos 100 km/h em 6,8s e chegar aos 240 km/h de velocidade máxima.

Quanto à designação 8.32, explicava-se pela configuração: “8” de V8 e “32” de 32 válvulas.

A vez da Maserati

Nos anos 90 do século passado, quando Luca di Montezemolo assumiu os destinos da marca de Maranello e, algum tempo mais tarde, os da Maserati, era apenas uma questão de tempo até os motores Ferrari chegarem aos modelos do tridente.

A confirmação surgiu em 2002, quando os Maserati Coupe e Spyder (também conhecidos como 4200 GT) receberam o mesmo V8 atmosférico do Ferrari F430, o F136.

Para se ajustar melhor ao carácter dos Maserati, o V8 de 4,2 l (4244 cm³) usava cambota cruzada (funcionamento mais suave e maior foco no binário), em vez da cambota plana (mais leve, equilibrada e capaz de regimes mais elevados) típica dos Ferrari.

Além do Coupe e do Spyder, este V8 também equipou o Quattoporte e viria a evoluir para 4,7 l, passando a servir outros modelos como o GranSport e, mais tarde, os GranTurismo e GranCabrio - com estes dois a “reformarem-se” em 2019.

Para lá da Maserati, o 4.7 V8 atmosférico encontrou ainda lugar nos belíssimos Alfa 8C Competizione e 8C Spider.

Alfa Romeo mantém a tradição

O 8C abriu caminho, mas foi com os Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio que a ligação entre a Alfa Romeo e a Ferrari se tornou mais próxima.

O “responsável”? O V6 2.9 l biturbo, da Ferrari, com 510 cv de potência e 600 Nm de binário. Já nos Giulia GTA e GTAm, a potência subiu para impressionantes 540 cv - um valor que faz destes os Alfa Romeo mais potentes de sempre.

Qual será o próximo não-Ferrari a receber um motor Ferrari?